Después de seis generaciones de 911 notamos
con la vista y el “tacto” que, sin haber cambiado, estamos ante un coche
diferente. Estructural y estéticamente, el modelo 2012 se puede
superponer al que inició la saga hace 48 años.
Por Juan Luis Soto
16 Nov 2011 - 12:48
Pero la ingeniería no ha dejado de trabajar en este tiempo, incorporando
todos los avances tecnológicos que
se han producido en medio siglo. Y esta última generación el 911 da un
salto cualitativo respecto a la anterior casi equiparable al que dio el
996 en su día, cuando adoptó entre otras cosas la refrigeración líquida.
A la vista del nuevo Porsche notamos unas
ruedas más grandes
(ahora son de 20 pulgadas), lo que ha obligado a diseñar en la
carrocería 991 unos mayores pasos de rueda. Es más estilizada que la
anterior, con un efecto visual de alargamiento debido a una
mayor distancia entre ejes,
aunque el coche se queda en unos comedidos 4,49 metros de largo. La vía
delantera es más ancha, y esto lo notaremos a la entrada de las curvas,
en las que el nuevo modelo da
más confianza y precisión.
Una
zona habilitada para nosotros en un aeródromo local de California, el
de Santa María, nos ha servido para buscar los límites a esta referencia
entre los GT. Ya en carretera hemos comprobado que el nuevo modelo es
más
cómodo y silencioso. Una suspensión de mayor
recorrido y unos motores más eficientes permiten un uso turístico del
911 de lo más placentero y relajado. El cambio, tanto el
manual de siete velocidades o
el PDK mejorado (ahora con programa de mínimo consumo y parada
automática en las detenciones) permite viajar a un mínimo de
revoluciones y con unos consumos homologados que no sobrepasan los 9,5
de media en el caso del Carrera S.
"Doma" en circuito
En pista la mayor potencia del motor, que ha bajado de cilindrada y
gira a más revoluciones,
se nota en unas aceleraciones impresionantes, que vivimos
impactantemente si utilizamos el sistema Launch Control y experimentamos
las fuerzas G que es capaz de producir en nuestro cuerpo. La pantalla
de información dispone de un acelerómetro que nos indica que,
en aceleración, llegamos a los 0,9 G, y en frenada a 1,2 G.
Pero en conducción deportiva lo que notamos es un coche
'más fino' en cuanto a reacciones y eficacia. La dirección de asistencia electromecánica funciona con una
precisión excelente y
le ha quitado al 911 esa sensación de 'querer ir por donde él quiere'
teniendo que rectificar la trayectoria constantemente. La mayor batalla a
su vez, dota al nuevo chasis de una estabilidad mayor en el paso por
curva, conservando la agilidad en los cambios de apoyo gracias al
sistema PASM que mantiene el coche siempre paralelo al suelo.
Lo que creíamos que acabaría en un inevitable trompo, se quedó en una larga derrapada
El coche es casi 100 kilos más ligero gracias al uso del aluminio con
profusión en su estructura y carrocería y eso se nota a la hora de
dominar su dinamismo. En nuestra improvisada pista de pruebas en el
aeropuerto de Santa María forzamos el derrapaje a la entrada de las
curvas y, lo que creíamos que acabaría en un inevitable trompo, se
quedaba en una larga derrapada con una honrosa salida de la curva en
aceleración. Ésta quizá sea la diferencia más evidente con
el anterior 911 que, en estos trances, resultaba a todas luces menos controlable de atrás.
En definitiva, después de este primer contacto se puede decir que el nuevo 911 Carrera es
más refinado en sus modales, mejor en prestaciones, más eficaz en su comportamiento, más
eficiente en su rendimiento y más
agradable en carretera. Una evolución lógica para un animal de tan buena genética.
Información previa: 23/08/2011
Es curioso que, con lo poco que visualmente cambia el deportivo
alemán por excelencia, cada vez que se anuncia una nueva generación se
genere un revuelo tan notable entre los seguidores del modelo. Es
lógico, porque esperan que mejore sin cambiar demasiado, lo que habla
muy bien de la estima en que tienen a su coche o a su mito, según el
caso.
En el Salón de Frankfurt llega la hora del segundo cambio total de
estructura en casi 50 años de historia, y curiosamente el anterior se
produjo hace sólo 13 años. El mundo va cada vez más deprisa incluso para
los mitos.El bastidor del 991, código interno de la nueva generación,
crece 10 centímetros en distancia entre ejes con
respecto al modelo actualmente a la venta e incrementa la vía delantera
en una magnitud sin precisar. También se modifica el tren trasero, que
Porsche define como nuevo en su comunicado.
El nuevo bastidor, que se anuncia más rígido todavía, combina elementos de acero con otros de
aluminio para aliviar peso y el resultado es
45 kilos menos sobre la báscula. Otra novedad en los nuevos 911 carrera y Carrera S es su dirección, que por primera vez empleará
asistencia eléctrica;
algo a lo que hasta ahora no habíamos visto en coches de carácter tan
marcadamente deportivo puesto que sus únicas ventajas, tal y como las
conocemos, son el precio y una ligera reducción de los consumos.
Opcionalmente los nuevos nueve once podrán calzarse con
llantas de hasta 20 pulgadas,
un diámetro que no estaba disponible hasta ahora en la gama, pues
incluso el 911 Turbo S monta llantas de 19 pulgadas como máximo.
Porsche usa el aluminio en el bastidor del 911 para reducir el peso y
contribuir a unos consumos y emisiones extraordinariamenente comedidos
La
aerodinámica de la carrocería ha sido estudiada y
tanto los retrovisores, que vuelven a estar montados sobre el metal de
la puerta en vez de ir encastrados en el vértice de las ventanillas como
el spoiler trasero de mayores dimensiones, mejoran el comportamiento a
alta velocidad. El
nuevo spoiler extensible tiene ahora una programación que actúa de forma variable sobre su elevación en función de la velocidad.
Un esfuerzo sin precedentes para reducir emisiones
Esta nueva generación comenzará a comercializarse con dos motores de
3.4 y 3.8 litros para el carrera y el Carrera S respectivamente. La potencia del Carrera es de
350 caballos (345 en el 997 Carrera con motor 3.6) que le permiten acelerar de 0 a 100 kilómetros / hora en
4,6 segundos
en la versión equipada con cambio de doble embrague PDK de siete
relaciones, o dos décimas menos si incorpora además el paquete opcional
Sport Plus.
El Carrera S por su parte extrae
400 caballos del motor con 3.8 litros de cilindrada (385 cv en el 997 Carrera S ) y puede acelerar en
4,3 segundos también
con cambio PDK, o 4,1 si dispone de botón Sport Plus. Los datos de
aceleración con la nueva caja manual de siete velocidades (la primera en
el mundo) no se han facilitado.
Una de las premisas con las que se ha fabricado este nuevo 911 es la
reducción de consumos y emisiones. La cifra media homologada por el Porsche 911 Carrera 2012 con PDK es de
8,2 litros / 100 kilómetros,
un gasto llamativamente bajo para sus prestaciones, mientras que el
Carrera S de 400 caballos registra 8,7 l/100km equipado con el mismo
cambio. Las emisiones son de 194 y 205 gramos / kilómetro
respectivamente, siendo el nuevo Carrera el primer 911 que baja de los
200 gramos de emisiones de CO2. Para conseguirlo Porsche sigue empleando
la tecnología de admisión por inyección directa estrenada en el 997,
acompañada ahora también por la función
Stop/Start, una gestión térmica más eficiente y un sistema de
recuperación de la energía eléctrica.
Además, los modelos equipados con caja PDK ofrecerán a partir de ahora
un nuevo sistema para reducir consumos /emisiones denominado
“navegación a vela” que desacopla la transmisión cuando se suelta el acelerador en descensos.
Manual y automático, al mismo precioEl nuevo
Porsche 911 que se presentará en septiembre en el Salón de Frankfurt
estará a la venta en España a partir del 3 de diciembre y el precio base
de la versión Carrera será de 99.393 euros y en el Carrera S la tarifa
partirá de 115.456 euros. Curiosamente, a causa de los tramos del
impuesto de matriculación que benefician a los vehículos que emitan
menos de 200 gramos con un impuesto del 9,75% sobre el precio base en
vez del 14,75%, adquirir un 911 con cambio PDK será sólo 25 euros más
caro que elegirlo con cambio manual de 7 velocidades. Así pues, ahora
veremos quién es realmente un purista y se mantiene fiel al cambio
manual sin ahorrar por ello unos miles de euros…
