28 diciembre 2011

Steve Jobs regaló Porsche 944 a los vendedores de Apple


Steve Jobs Porsche 944
Sin duda la reciente muerte de Steve Jobs, es una de las noticias más importantes y tristes del mes de octubre. El gurú de Apple ha despertado un sentimiendo de pérdida muy grande entre todos los que eramos amantes de sus productos. Desde Motorpasión, nuestro pequeño homenaje a Steve Jobs, pasa por saber un poco más sobre su relación con el mundo de los coches.
El día de su fallecimiento, os contamos que Steve Jobs acostumbraba a conducir un Mercedes SL 55 AMG sin placas de matrícula. Y también hicimos un pequeño repaso a como algunos de sus productos, han cambiado nuestros hábitos al volante. Pero ahora que ha fallecido, comienzan a salir a la luz otro tipo de vinculaciones de Steve Jobs con el mundo del motor.
Nuestros compañeros de Motorpasión Moto, descubrieron que era un amante de las motos. Acostumbraba a rodar en una antigua BMW R 60 cuando tenía tiempo. Pero también hubo una época en la que Apple (¿dónde queda la marca Machintosh) premiaba a sus mejores vendedores con la entrega de un Porsche 944.

Corría la década de los años 80. Un joven Steve Jobs posa con parte de su equipo, junto a una serie de Porsche 944 de color blanco. El que hoy es uno de los modelos de Porsche menos valorados de la historia, era en su momento un excelente premio para aquellos comerciales de la marca que conseguían alcanzar sus objetivos.
En aquella época, Apple no era precisamente una de las compañías más potentes de su sector, y tenían como objetivo superar a IBM. Pero por lo que parece, también en cuanto a motivación del personal Steve Jobs y su equipo sabían como conseguirlo. El tiempo les ha dado la razón.
Vía | Jalopnik

19 diciembre 2011

Porsche 911 GT3 RSR


Porsche 911 GT3 RSR

Notapor porschistaviajero el 19-Dic-2011, 19:56
Fotos del Porsche 911 GT3 RSR expuesto recientemente en la Porsche Arena en Stuttgart-Bad Cannstatt, Neckar Park

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07 diciembre 2011

Porsche resucita un 911 T Coupé de 1973

Las 12 Horas de Sebring 2012

Mobil 1 Twelve Hours of Sebring Fueled by Fresh from Florida : J-100
Sólo faltan unos  100 días  antes de la salída de las 12 Horas de Sebring 2012

Alpine A310 VS Porsche 944 VS Alfa Romeo GTV 6 2.5

Fuente: Piel de Toro
  
ALPINE A310
PORSCHE 944
ALFA ROMEO GTV 6 2.5
 VIRTUDES · AGRESIVO Y AERODINAMICO
· EXCELENTES PRESTACIONES
· ESTABILIDAD
· POSICION DE CONDUCCION
· CARROCERIA DEL GT
· EXCELENTES PRESTACIONES
· EFICACIA Y ESTABILIDAD
· CONFORT
· FRENADO POTENTE
· MOTOR FANTASTICO
· PRESTACIONES
· EQUILIBRIO
· HABITABILIDAD
· FRENADO
· SOBRIEDAD EXCEPCIONAL
 DEFECTOS · MOTOR PEREZOSO Y GLOTON
· ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO INADECUADO
· AUSENCIA DE UNA VERSION "S"
· ASIENTOS POCO ANATOMICOS Y DEMASIADO ALTOS
· COMPORTAMIENTO POCO DEPORTIVO SIN NUMEROSAS OPCIONES
· PALANCA DE CAMBIO DESAGRADABLE
· TREN DELANTERO PESADO
     
Sean en línea, planos o en V, los seis cilindros tienen un encanto y un atractivo especial. El constructor del legendario 911 lo sabe muy bien, puesto que en ello ha basado también gran parte de su prestigio... pese a ello, su última creación ha roto con muchos años de tradición y aparece equipado con un motor de cuatro cilindros. Un cuatro cilindros que, como vamos a ver, desafía, incluso ventajosamente en ciertos aspectos, a los seis cilindros de su categoría.
 
Frente al Porsche 944, que tiene la difícil misión de dar la impresión de estar equipado por un seis cilindros, cuando en realidad le faltan dos, el Alpine A 310 propietario del motor PRV, desastroso aunque de todas formas V6, y el Alfa Romeo GTV 6 propulsado, por su parte, por un seis cilindros en V que es un auténtico modelo en su categoría.
 
Dado que tanto el Alpine A 310 como el Alfa Romeo GTV 6 son vehículos de lanzamiento bastante antiguo, vamos a concentrarnos fundamentalmente en el más reciente 944 y en su motor de cuatro cilindros para compararlo con sus rivales.

 

Porsche quería utilizar el máximo de elementos ya fabricados y para ello se ha contentado con partir en dos el V8 del 928 en el sentido longitudinal para conseguir un 4 cilindros en línea. Pero como este motor necesitaban tener un equilibrado comparable al de un seis cilindros, se le injertaron dos árboles de compensación, según una licencia Mitsubishi. El 944 tiene, pues, 2,5 litros, pero con un calibre de pistones impresionante -100 mm.- pese a que no consigue igualar el récord del Lancia Gamma (2,5 litros 4 cilindros planos) que llega a los 102 mm. La relación de compresión es elevada -10,6- y el rendimiento al litro de 66 CV. La potencia que desarrolla esta mitad de V8 es de 163 CV a 5.800 r.p.m., pero tiene un par impresionante de 20 mkg. prácticamente constante entre 2.500 y 5.000 r.p.m. con el máximo de 21 mkg. a 3.000 r.p.m.
 
Estas cifras le permiten responder perfectamente frente al excelente motor Alfa Romeo. Con la misma cilindrada, el italiano da 160 CV a 5.600 r.p.m. y 22 mkg. a 4.000 r.p.m. Con una carrera muy corta, este maravilloso V6 a 60 grados tiene un diagrama de distribución generoso que es la base de sus cualidades.

Frente a estos motores ultramodernos, alimentados por inyección electrónica e incluso «pilotados» por el sistema Motronic de Bosch en el caso del 944, ¿qué ofrece el Alpine A 310? Las tres cuartas partes de un V8, residuo de la crisis que parece haber afectado más a la tecnología francesa que a la de sus vecinos. El ángulo de 90 grados de los cilindros se explica precisamente por característica de V8 amputado en el que todos los elementos de base parecían augurarle un mejor porvenir: bloque de aleación ligera, carrera corta, árboles de levas en cabeza, culatas bien estudiadas...
 
Desgraciadamente, todo ello queda anulado por una alimentación bastarda -un carburador doble cuerpo y otro simple en la era de la inyección...- pero sobre todo, por una distribución disparatada, ya que está encomendada a dos árboles de levas asimétricos hasta la abertura de las válvulas que alimentan las dos filas de cilindros con cuentagotas. Pese a su cilindrada superior, el V6 francés, que disfruta de un par motor correcto de 21 mkg. a 3.500 r.p.m., es el menos potente de todos, con 150 CV a 6.000 r.p.m., es decir, 56 CV/litro.
 
A este respecto conviene citar que entre los diferentes usuarios de este motor -Peugeot, Renault y Volvo, pero también Talbot y De Lorean, puesto que Porsche lo instaló en el 924 solamente para constatar que un V6 a 90 grados vibra tanto como un cinco cilindros en línea y elegir en consecuencia para el 944 la solución 4 cilindros «equilibrado» -Talbot tiene actualmente el récord de potencia con la versión que equipa al Tagora SX, que da 165 CV, lo que constituye un rendimiento más digno de este nombre -62 CV/litro- aunque a base de un consumo tan elevado que hace poco adecuado el termino rendimiento. El preparador Danielson ha trabajado también sobre este motor y su versión de PRV -bloque Volvo de 2.850 c.c., alimentación Ta gora con dos triple-cuerpo, filtro de aire, escapes y, sobre todo, distribución simétrica de la casa, consigue 195 CV. Eso es lo menos que se puede pedir, puesto que los 2,8 litros BMW o Mercedes dan ya de serie 185 CV y pueden salir de cualquier preparador con 30 más.
 
Incluso en el Alpine, donde nada impediría una versión de altas prestaciones, nos encontramos con una de sus especificaciones más resignadas, lo que da una idea del interés que para Renault puede tener este modelo.

 
AGRESIVIDAD COMÚN
 
Las líneas del Alpine son de una agresividad notable, con su morro acerado y sus cuatro faros rectangulares perfectamente carenados. Su trasera pesadota contrasta un poco con la parte delantera y da al conjunto un aspecto algo achaparrado, acentuado por las aletas ensanchadas desde que se adoptaron en el 81 las ruedas del R-5 Turbo. Aerodinámicamente el resultado es excelente, puesto que con un CX de 0,36 el A 310 no parece tener ya 10 años de existencia. Qué lástima que se haya echado a perder una base como ésta.
 
En este mismo aspecto, el GTV 6 sorprende también. Tiene un aspecto bastante más convencional, con su frontal plano y su calandra clásica de cuatro faros, típicamente Alfa, en el extremo de un capó inclinado en el que sobresale la chepa «especial V6». El conjunto es también bastante agresivo, con un perfil en el que destaca una gran superficie acristalada, incluida en la parte de atrás, contrariamente al Alpine. ¿El secreto de su aerodinámica residirá en la fuerte inclinación del parabrisas? En cualquier caso, el CX es de 0,39. Y ello para un vehículo en el que el habitáculo no es sólo un simple argumento de catálogo. El 944, por su parte, utiliza la carrocería del 924 en su versión «Carrera GT». ¡Despampanante! Muy sobrio en principio, casi insulso con su silueta de líneas purísimas, esta carrocería ha evolucionado para resultar realmente imprenante. Las aletas han sido ensanchadas, y sus nervaduras superiores parecen aplastar al 944 contra sus ruedas perfectamente abrigadas por delante gracias a un amplio escudo. En cuanto al CX: 0,35.
 
Si el Porsche y el Alpine son un típicos dos plazas con simbólicos asientos traseros, mas adecuados a transformarse en compartimento de equipaje que en llevar a una persona -un piño, como máximo-. El Alfa, por el contrario, un auténtico cuatro-plazas que cuenta también con un maletero de verdad.
 
Ello explica su altura superior pues, para ganar espacio longitudinalmente, los pasajeros delanteros están sentados menos bajos. La posición de conducción se asemeja más a la de una berlina. Los estéticos asientos y el volante con llanta de madera y regulable en altura permiten instalarse funcionalmente ante un tablero de instrumentos completo, con el cuenta vueltas justo ante los ojos, para sacar todo el jugo a su maravilloso motor, cosa que realmente merece la pena. A la derecha, tres pequeños indicadores -presión de aceite entre ellos- pueden consultarse fácilmente puesto que están situados a una buena altura.
 
En el 944 tenemos la misma posición de conducción que en el 924, es decir, las piernas muy estiradas, pero pese a todo, encajonadas por el volante, al que se llega difícilmente con los brazos. ¡Lástima! Los tres generosos taquímetros redondos están acompañados en la consola central, bastante bajo, por otros tres menos fáciles de leer, entre los que se encuentra el manómetro de aceite. Es una buena cosa la confianza. El Porsche se diferencia de los otros dos por la palanca del freno de mano a la izquierda.
 
El A 310, por su parte, sorprende inmediatamente por su juego de pedales, bien situado, pero fuera del eje, siguiendo la tradición del Alpine, aunque de forma menos exagerada que en las terribles «berlinetas». Pese a ello, y después de anunciar su entrada por un bocinazo dado con la rodilla, el conductor no tiene más que regular la inclinación de los pétalos laterales del respaldo para sentirse perfectamente instalado. Gracias a un instrumental completo y bien situado, el entorno, restringido pero muy agradable, crea una atmósfera a medio camino entre el sport y el gran turismo.
 
Una última reflexión teórica antes de pasar a la acción, para recordar que se trata de tres vehículos de tracción trasera -en realidad propulsión- que pese a la particularidad común de tener la caja de cambios atrás son de concepciones bastante diferentes. El Alpine tiene el motor en voladizo trasero, que impone un reparto de pesos un tanto delicado (35/65) y trae como consecuencia las ruedas traseras más grandes (anchura y diámetro). Los otros dos comparten una filosofía común que trata de equilibrar el peso entre los dos ejes. El objetivo se ha logrado en ambos con la presencia del motor delante y la caja de cambios atrás y un reparto de masas 50/50. La analogía se interrumpe ahí. En efecto, el Porsche usa el esquema «Transaxle» de los 924, 928 y Volvo 340 con embrague a la salida del motor y movimiento transmitido a la caja-puente mediante un pequeño árbol de poca inercia, que gira dentro de un tubo bastante grueso y que solidariza toda la mecánica. En el Alfa, por el contrario, se ha desplazado el embrague atrás, con la necesidad que ello implica de un árbol de transmisión mucho mayor y más pesado, cuya inercia impide la realización de cambios de marcha rápidos e incluso impide meter la primera sin ruidos en la piñonería.

Pero últimamente los GTV 6 han recibido un nuevo embrague con dos discos que desembragan simultáneamente en lugar de sucesivamente como antes. El recorrido debería con ello verse mejorado, así como la operación de cambio de marchas. Hay que señalar también nuevas relaciones de tercera y cuarta, más largas.

 
PERSONALIDADES DIFERENTES
 
Al arrancar, el V6 Alfa produce un rugido agudo. A velocidad reducida sabe ser discreto, aunque no se hace olvidar, con un murmullo redondo y continuado. A la menor solicitación se exterioriza con un grito metálico, al tiempo que un estremecimiento agita el espinazo del conductor. Emocionante, entusiasmante, una auténtica droga dura. Qué pureza y qué presencia; sin duda uno de los mejores motores actuales. Las aceleraciones proporcionan un placer inmenso con subidas de régimen meteóricas, pero desgraciadamente discontinuas en exceso por los cambios de marchas algo trabajosos.
 
De esta guisa, el objetivo de Porsche de igualarse a este motor con un cuatro cilindros resulta casi una misión imposible. Sin embargo, el 944 cumple la mayor parte de su misión. Se muestra con una elasticidad similar a la de su rival, sin una sola sacudida. A bajo régimen se pueden oír los árboles de equilibrado golpear, una especie de picado que desaparece en cuanto se aumenta la velocidad de rotación. A partir de 2.000 r.p.m. resulta difícil evaluar el régimen. Ausencia de vibraciones, empuje regular, el cuatro cilindros «compensados» parece plano y, pese a ello, es una suerte que tenga un ruptor pues, sin darse cuenta, uno se encuentra metido en las 6.500 r.p.m. No carece de carácter, pero esto ni se siente, ni se escucha.
 
Lástima también que el Alpine, tan afinado, tan agresivo, tenga que arrastrar un motor tan linfático, que está acoplado a un escalonamiento de caja de cambios demencial. Evidentemente, el ruido es el de un seis cilindros, algo especial puesto que va a 90 grados y con el hándicap de su escasísima alimentación.
 
Pese a ello, el A 310 supera a los otros dos en velocidad punta, en aceleración y hasta en recuperaciones en la última velocidad. La razón: sus 200 kilos menos de peso. Una ventaja bastar mal explotada.



EFICACES Y GRANDES RUTEROS
 
Sacando partido de su finez de líneas, de la elasticidad de su motor, el 944 lleva unas relaciones bastante largas. Su velocidad de crucero puede corresponder con la máxima de 220 km/h a 6.000 r.p.m. Sus prestaciones son igualmente desconcerantes en velocidad que en aceleraciones, con una única impresión, la de ir despacio, aunque se ruede como una flecha. Las autopistas se tragan a fondo en un silencio total y con una estabilidad perfecta.
 
Con el Alpine. al contrario, las primeras curvas son sinónimo de emoción. La parte trasera da la impresión de querer desmandarse. Impresión -desagradable al principio sólo impresión, puesto que en realidad nada de ello se produce. Pese al desequilibrio de base, la estabilidad en cuva es excelente. No se puede decir mismo en línea recta cuando hay viento. Hay que estar corrigiendo constantemente el rumbo Si el aire no es muy fuerte se puede continuar entre 180 y 200 km/h sin demasiados inconvenientes con la única precaución de anticipar los cruces con camiones o de puentes.
 
El Alfa no permite rodar constantemente «en la tabla» pues, a ese ritmo el motor está constantemente al límite ruptor. Se puede, pese a todo, mantener una buena velocidad de crucero de 200 km/h con un consumo increíble de unos 13 litros/100 km. Con esas mismas condiciones, el Alpine quema 16 litros, mientras que el Porsche se contenta con 14.
 
Pero si no hubiera más que autopistas, uno acabaría si no durmiéndose gracias al ritmo que podemos mantener, al menos anquilosarse.
 
En carretera abierta, las grandes curvas no dan tema a ningún comentario puesto que las tres monturas resultan perfectamente equilibradas; incluso el Alpine que, aun no siéndolo estáticamente, lo es dinámicamente gracias a sus suspensiones bien estudiadas. De todas formas no es recomendable levantar buscamente el pie del acelerador cuando el coche esta en pleno apoyo.
 
En curvas más pronunciadas, el 944 conserva todo su equilibrio, pero su comportamiento puede decepcionar algo al conductor deportivo, que le reprochará cierta ausencia de viveza y sus reacciones sobre carreteras en mal estado. La ausencia de autoblocante en las versiones de serie hace perder algo de su motricidad y por ello sale peor de las curvas. Pese a todo se agarra duro, demasiado duro en todo caso para los asientos de serie que no son nada envolventes. Con respecto a su altura excesiva, que impide todo uso realmente deportivo, parece que la cuestión es sólo de unos calzos que pueden ser suprimidos sin dificultad.
 
El Alfa tiene también un equilibrado y una adherencia excelentes, aunque su tren delantero es pesado y su volante de madera tiene tendencia a resbalar de las manos. Una vez inscrito, todo va bien y deprisa. El GTV 6 gira limpiamente con algunos sobresaltos del eje rígido tra sero. Aunque es un puente De Dion, bien guiado, se sienten indefectiblemente las ondulaciones de la parte trasera cuya eliminación no haría ningún daño al confort. Una buena suspensión de ruedas independientes traseras supera sin duda a todos estos ejes «de vía constante». En las horquillas sí se ha tenido la precaución de meter bien el morro a la cuerda, la salida se efectúa con una patinada extraordinaria.
 
Con el Alpine, el problema es más delicado en estas mismas horquillas, pues hay como tendencia a evitar el obstáculo. Si se quiere emular a Zanini... hay que tener las (y además grandes) facultades. Se puede evitar un sub-virado entrando sin acelerar, pero bastante fuerte, pues la adherencia de los TRX es elevada. A continuación «basta» con dosificar el acelerador y el volante para tratar de emular a los profesionales. ¡Buena suerte! Sobre mojado no hay que ser demasiado optimistas, pues en caso contrario se sigue recto. En realidad, el simple hecho de entrar levantando el pie hace derrapar la parte trasera. Hay pues que dosificar el acelerador al tiempo que se corrige mediante los contravolantes necesarios.
 
Las curvas intermedias pueden negociarse de forma mucho más clásica si se quiere, pues la estabilidad es en resumidas cuentas excelente. El Alpine es un coche de reflejos vivos y menajable, bien equilibrado por sus suspensiones y sus neumáticos más anchos atrás. Con él, bien instalado en el puesto de conducción, sentimos el auténtico placer de pilotar, que obliga a concentrarse y que permite olvidar un poco esta mecánica indigna que se le ha instalado. No podernos olvidar que tuvimos la oportunidad de conducir un A 310 equipado con un motor de 180 CV. ¡Una auténtica transfiguración! Lo más curioso del caso es que se trata de una preparación realizada por la firma alemana Fleischmann, que últimamente ha conseguido su kit para que el Alpine llegue a los 195 CV.
 
Hemos ensayado tres GT de alto nivel, que aportan cada uno de ellos prestaciones, estabilidad, frenado, confort y placer de conducción muy diferentes como consecuencia de unas características mecánicas dominadas más que nada por su grupo motriz.
 
Así, el 944 puede considerarse como el más próximo a la perfección, aunque para ello tenga que adaptársele una serie de opciones deportivas que hacen subir considerablemente su precio, ya de por sí elevado en nuestro país.
 
El Alfa, por el contrario, tiene con su seis cilindros en V un elemento como para satisfacerles plenamente. Melodioso, de una sobriedad ejemplar y bien adaptado a una caja «a pesar de» sus relaciones largas. Sus prestaciones son elevadas y la habitabilidad no se diferencia mucho de la de una berlina. Este GTV 6 confirma el retorno de Alfa (Norte) a unos productos eficaces y con carácter, especialmente armados para reconquistar a los aficionados decepcionados de los últimos años.
 
Decepción que sentirán sin duda los usuarios del Alpine, pese a su aspecto sumamente atractivo, sus interiores incomparables, su eficacia en carretera y un precio más competitivo. Pero al margen de ello, la mecánica no está a la altura y pese a su excelente CX y al peso reducido, el consumo es excesivo.
 
Resumiendo, el GT 2,5 litros ideal sería pues, para nosotros, un 944 equipado con suspensiones sport, P7 y autoblocante, con la posición de conducción y el «entorno» del Alpine y, sobre todo, el maravilloso motor V6 Alfa.
 
CARACTERISTICAS TECNICAS
Porsche 944
Alpine A 310 V6
Alfa Romeo GTV 6
MOTOR:

• Situación/disposición
Delantero longitudinal inclinado a la derecha
Trasero voladilizo longitudinal
Longitudinal delantero
• Tipo (número cilindros)
4 en línea
6 en V a 90°
6 en V a 60°
• Material bloque
Aleación ligera
Aleación ligera
Aleación ligera
• Arboles de equilibrado
2
• Arboles de levas en cabeza
1
2
2
• Sistema de arrastre
Correa
Cadena
Correa
• Alimentación
Inyección electrónica «L-Jetronic»
1 simple + 1 doble cuerpo
Inyección electrónica «L-Jetronic»
• Cilindrada (cm3 )
2.479
2.664
2.492
• Calibre (mm.j
100
88
88
• Carrera (mm.)
78,9
73
68,3
• Cilindrada unitaria (cm 3 .)
620
444
415
• Relación volumétrica
10,6
10,1
9
• Potencia máxima (CV DIN a r.p.m.)
163/5.800
150/6.000
160/5.600
• Par máximo (mkg a r.p.m.)
21/3.000
21/3.500
22/4.000
• Potencia al litro (CV DIN/litro)
66
56
64
• Velocidad del pistón (M/s a r.p.m.)
15,25/5.800
14,6/6.000
12,75/5.600
TRANSMISION:
• Modo (ruedas traseras con caja-puente)
«Transaxle»
• Número de velocidades + marcha atrás
5
5
5
CHASIS:
• Tipo
Casco autop.
Viga central
Casco autop.
• Cx
0,35
0,36 (carrocería en poliester)
0,39
• Suspensión delantera
McPherson
Triángulos superpuestos
Triángulos superpuestos
• Suspensión trasera
Ruedas independientes (brazos oblicuos)
Ruedas independientes (triángulos superpuestos)
Eje de Dion
PESO (kg.)
1.180
1.018
1.210
RELACION PESO/POTENCIA (Kg/CV Din)
7,2
6,8
7,6
PRESTACIONES MEDIDAS (Montlhéry)
• Velocidad máxima (km/h)
219
225
214
• 400 m. salida parado
15"6
15"4
16"45
• 1.000 m. salida parado
29"
28"4
30"4
• De 0 a X km/h reales
- De 0 a 60
4"3
3"6
4"25
- De 0 a 80
6"
5"7
6"5
- De 0 a 100
8"5
8"15
9"6
- De 0 a 120
12"1
11"7
13"
- De 0 a 140
16"8
15"8
18"6
- De 0 a 160
22"9
21"4
25"95
- De 0 a 180
33"2
29"8
• De 80 a 140 km/h reales
10"8
10"1
12" 1
• De 90 a 140 km/h reales
16"3
14"6
16"5
• A partir de 40 km/h reales en 4.ª
- 400 m.
17"
17"
17" 1
- 1.000 m.
31"1
30"8
31"4
• A partir de 40 km/h reales en 5.ª
- 400 m. ,
19"7
18"4
19"1
- 1.000 m.
35"9
33"5
35"3
CONSUMO (Media de la prueba en litros)
15
17
14
PRECIO (Total contado, sin seguro)
3.636.000 pts.
125.000 F.
2.390.000 pts.


· Fuente: Y. Bey (AUTO HEBDO Nº 5, 15-SEPTIEMBRE-1982)

06 diciembre 2011

eRUF en el Essen Motor Show

Al Volante redactor del Rincón del Porschista me envía esta información del eRUF presentado en el Essen Motor Show.

Foto gentlleza de Al Volante.
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Esta propulsado por dos motores eléctricos síncronos Siemens que rinden una potencia de 250 kW , 340 CV montados transversalmente. Tiene una caja de cambios automática de dos velocidades y un diferencial autoblocante
La velocidad máxima es de 250 Km h , Acelera de 0 a 100 km/h, en algo menos de 5 segundos, ofrece una autonomía de 200 km

Se necesitan buenos frenos para detener al eRUF a 250km/h
Pesa 1.700 kg, a los que tenemos que añadir unos 160 kg del conductor y pasajero, y otros 30 kg del equipaje con un resultado total de 1890 kg,

02 diciembre 2011

Presentación Porsche 991, Barcelona


Presentación  del Porsche 991 en Barcelona


1 de enero del 2011 9h.00 min

El gerente del Centro Porsche Barcelona hace un breve discurso de presentación
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Después de quitar la lona que cubre a uno de los dos modelos el público de agolpa a su alrededorImagen

Porsche 991 Carrera S 3.8 con cambio PDK
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Vista de la Zaga
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Le Mans Classic 2012 (6-8 Julio

Le Mans Classic 2012 (6-8 Julio) La sexta edición de Le Mans Classic será un homenaje a la memoria americana de las 24 Hores du Mans. El poster oficial no puede ser mas explícito:
Reproduce una salida de las 24 Horas de Le Mans de 1967, que marcó el apogeo del duelo Italo-Americano entre Ferrari y Ford.

26 noviembre 2011

Radio Porschista


Reproducción virtual  de la radio Porsche Becker CDR-22, programada en Flash
Para ver su funcionamento clicad sobre la radio o este enlace. Para encender la radio hay que pulsar ON Para cambiar de banda FM pulsar S Los sonidos de motores estan en formato real player. Hay mas sorpresas ...

25 noviembre 2011

Porsche 911 GT3 RS 4.0 en acción

Vídeo: Tiff Needell busca las cosquillas al Porsche 911 GT3 RS 4.0



El 911 GT3 RS 4.0 no necesita más introducción. Desde que fue presentado a finales de abril, la despedida de Porsche al 991 998 ha conquistado a probadores de todo el mundo con una exquisita combinación de potencia y bajo peso, dejando que sus 500 CV (a 8.250 vueltas) tiren de su aligerada construcción hasta los 310 km/h. Y tan importante como su velocidad, es el excelso comportamiento del que hace gala en circuito, digno de un coche que nació directamente con un ojo puesto en el Nordschleife y el otro mirando de soslayo.

Si tan monda descripción ya te ha dejado como a nosotros con las pupilas dilatadas, te recomendamos que sigas tras el salto para ver la prueba que Fifth Gear ha realizado sobre firme mojado, con un Tiff Needell que termina casi literalmente entregándole su corazón. Te recomendamos que mantengas el tuyo a mejor recaudo, porque las 600 unidades que se van a fabricar ya han sido vendidas...

Enlace al video 

[Vía Caradisiac]

24 noviembre 2011

Hamann Cyrano

Hamann Cyrano, cuestión de narices





Preparar un Porsche Panamera y llamarlo Cyrano tiene su guasa. Como el escritor francés famoso por su mayúsculo apéndice olfativo, que según la leyenda le hizo tomar parte en cientos de duelos, el modelo de representación de Porsche posee una nariz prodigiosa, objeto en la última obra de Hamann de una serie de modificaciones destinadas supuestamente a mejorar su rendimiento aerodinámico.

Su nuevo Cyrano destaca por el uso de un frontal rediseñado para favorecer la entrada de aire y reducir la elevación del coche, al tiempo que, según la firma de Laupheim "cumple las elevadas exigencias visuales" de sus clientes, que es una forma muy relamida de decir que lo que realmente quieren es dar el cante. También es destacable en el ensanche de las vías ("engordadas" con unos nuevos pasos de rueda que añaden 60 mm al coche de fábrica), la integración de unos faldones de supuesto carácter aerodinámico y un paragolpes trasero con un enorme difusor, en el que se integran dos nuevas colas de escape poligonales en posición central.

23 noviembre 2011

1982 Porsche 911, 911 SC Coupé y 911 SC Cabriolet

Fuente: Porsche AG

1982 Porsche 911, 911 SC Coupé and 911 SC Cabriolet

On 4th September 1981 the 200,000th Porsche 911 was delivered. The 1982 models are outwardly distinguishable by the bright-finished external rim flange, technical modifications were limited to a stronger dynamo and a more robust differential. In order to emphasise the family appeal of the 911, special child seats were offered for the back.
In 1981 Porsche also celebrated its ”50 years of Porsche” jubilee by building 200 custom 911 SC models. The cars were finished in meteor metallic lacquer and had luxurious interior fittings in wine red leather and fabric. The seat backs in this version bore the ”F. Porsche” logo.
A 911 SC was also individually fitted out for the German world-class tennis player Silvia Hanika in white leather and a white gear stick knob with the gold initials ”S.H.”. Even musicians enjoyed the sound of the six-cylinder Boxer engine and the British pop star Cliff Richard was one of those who bought the 911 in 1982.
At the Frankfurt Motor Show in 1981, Porsche also unveiled the study of a 911 Turbo Cabriolet with four-wheel drive. Less than a year later – at the Geneva Motor Show in 1982 – Porsche presented its first fully-fledged production convertible for 18 years: the 911 SC Cabriolet.
The new model was not only a breath of fresh air to convertible enthusiasts; its folding roof also featured a range of innovative technologies. Thanks to a novel and well conceived three-bow design with 50% of the closed fabric roof reinforced by sturdy material, the 911 SC Cabriolet boasted both an exceptionally rigid and elegant hood construction. Due to its aerodynamic, coupé-like roofline, the 911 SC Cabriolet was capable of reaching the same top speed as the Coupé variant. As a result, with 235 km/h (146 mph) on tap, the open-top 911 SC was the fastest standard production convertible worldwide at the time.
Technical Specifications: Porsche 911 SC Cabriolet
Body: two-door convertible, 2+2-seater
Engine: 6-cylinder four-stroke boxer engine, air-cooled
Max. power: 150 kW (204 hp) at 5,900 rpm
Diplacement: 2,994 cm³
Transmission: gearbox rear-mounted along with engine
Brakes: hydraulic dual-circuit braking system with four internally vented brake discs, brake booster
Weight: Unladen weight (DIN): 1,160 kg
Permissible gross weight: 1,500 kg
Performance: 0–100 km/h (0–62 mph) 6.8 sec
Top s

22 noviembre 2011

Porsche Panamera GTS

Fuente: Autopista ( Terra )
17/11/2011
430 CV y tracción integral

Porsche Panamera GTS

Si pensábamos que ya habíamos visto todas las versiones del Porsche Panamera, estábamos equivocados. La marca alemana acaba de presentar en el Salón de Los Ángeles el Panamera GTS, su nuevo Gran Turismo de cuatro plazas, 430 CV de potencia y tracción integral.
Porsche Panamera GTS
Más potencia, sistema de frenos mejorado, una carrocería más cercana al suelo en 10 mm, reglaje más deportivo con un ajuste más firme de muelles y amortiguadores... con estos ingredientes se presenta el nuevo Panamera GTS, la nueva y excitante versión del Gran Turismo de Porsche. Ha sido, sin duda, una de las estrellas que más ha brillado en la edición 2011 del Salón del Automóvil de Los Ángeles.
El nuevo Porsche Panamera GTS incorpora el motor atmosférico 4.8 V8 de sus hermanos Panamera S y 4S. En el caso de la nueva versión GTS, la potencia final declarada se cifra en 430 CV a 6.700 rpm, 30 CV más que el S y el 4S. Por su parte, el par motor también crece, concretamente desde los 50,98 mkg hasta los 53,02 mkg. Con esta base mecánica, las prestaciones anunciadas son impresionantes: una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 288 km/h.
El sistema de tracción del Panamera GTS es integral permanente. Todo el arsenal de fuerza mencionado es gestionado a través del cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades. El consumo medio declarado es de 10,9 l/100 km, cifra que puede bajar ligeramente hasta los 10,7 l/100 km si se eligen unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

El Panamera GTS monta de serie el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), un dispositivo técnico que se ajusta al estilo de conducción y a las condiciones de adherencia del asfalto, regulando la configuración y firmeza de las suspensiones. La vía trasera se ensancha gracias a la incorporación unos separadores de 5 mm de grosor entre la rueda y el buje. El calzado deportivo que monta es el propio de un atleta de elite, con unos neumáticos de medidas de 255/45 delante y 285/40 detrás montados sobre llantas de aleación de 19 pulgadas de diámetro. El sistema de frenado lo hereda del bestial Panamera Turbo, es decir, unos frenos de disco ventilados y perforados de 390 mm para las ruedas delanteras y 350 mm en las traseras.
Esta joya de la ingeniería, ¿cuándo llegará al mercado español? El Porsche Panamera GTS llegará en febrero de 2012 a un precio de partida de 131.831 euros.

Prueba del 991 por Car & Driver

Nuevo Porsche 911: primer test

Después de seis generaciones de 911 notamos con la vista y el “tacto” que, sin haber cambiado, estamos ante un coche diferente. Estructural y estéticamente, el modelo 2012 se puede superponer al que inició la saga hace 48 años.
Por Juan Luis Soto
Porsche 911 Carrera 2012

Porsche 911 Carrera 2012



















Pero la ingeniería no ha dejado de trabajar en este tiempo, incorporando todos los avances tecnológicos que se han producido en medio siglo. Y esta última generación el 911 da un salto cualitativo respecto a la anterior casi equiparable al que dio el 996 en su día, cuando adoptó entre otras cosas la refrigeración líquida.

A la vista del nuevo Porsche notamos unas ruedas más grandes (ahora son de 20 pulgadas), lo que ha obligado a diseñar en la carrocería 991 unos mayores pasos de rueda. Es más estilizada que la anterior, con un efecto visual de alargamiento debido a una mayor distancia entre ejes, aunque el coche se queda en unos comedidos 4,49 metros de largo. La vía delantera es más ancha, y esto lo notaremos a la entrada de las curvas, en las que el nuevo modelo da más confianza y precisión.

Porsche 911 2012Una zona habilitada para nosotros en un aeródromo local de California, el de Santa María, nos ha servido para buscar los límites a esta referencia entre los GT. Ya en carretera hemos comprobado que el nuevo modelo es más cómodo y silencioso. Una suspensión de mayor recorrido y unos motores más eficientes permiten un uso turístico del 911 de lo más placentero y relajado. El cambio, tanto el manual de siete velocidades o el PDK mejorado (ahora con programa de mínimo consumo y parada automática en las detenciones) permite viajar a un mínimo de revoluciones y con unos consumos homologados que no sobrepasan los 9,5 de media en el caso del Carrera S.
"Doma" en circuito
En pista la mayor potencia del motor, que ha bajado de cilindrada y gira a más revoluciones, se nota en unas aceleraciones impresionantes, que vivimos impactantemente si utilizamos el sistema Launch Control y experimentamos las fuerzas G que es capaz de producir en nuestro cuerpo. La pantalla de información dispone de un acelerómetro que nos indica que, en aceleración, llegamos a los 0,9 G, y en frenada a 1,2 G.

Pero en conducción deportiva lo que notamos es un coche 'más fino' en cuanto a reacciones y eficacia. La dirección de asistencia electromecánica funciona con una precisión excelente y le ha quitado al 911 esa sensación de 'querer ir por donde él quiere' teniendo que rectificar la trayectoria constantemente. La mayor batalla a su vez, dota al nuevo chasis de una estabilidad  mayor en el paso por curva, conservando la agilidad en los cambios de apoyo gracias al sistema PASM que mantiene el coche siempre paralelo al suelo.
Lo que creíamos que acabaría en un inevitable trompo, se quedó en una larga derrapada
El coche es casi 100 kilos más ligero gracias al uso del aluminio con profusión en su estructura y carrocería y eso se nota a la hora de dominar su dinamismo. En nuestra improvisada pista de pruebas en el aeropuerto de Santa María forzamos el derrapaje a la entrada de las curvas y, lo que creíamos que acabaría en un inevitable trompo, se quedaba en una larga derrapada con una honrosa salida de la curva en aceleración. Ésta quizá sea la diferencia más evidente con el anterior 911 que, en estos trances, resultaba a todas luces menos controlable de atrás.

En definitiva, después de este primer contacto se puede decir que el nuevo 911 Carrera es más refinado en sus modales, mejor en prestaciones, más eficaz en su comportamiento, más eficiente en su rendimiento y más agradable en carretera. Una evolución lógica para un animal de tan buena genética.
Información previa: 23/08/2011
Es curioso que, con lo poco que visualmente cambia el deportivo alemán por excelencia, cada vez que se anuncia una nueva generación se genere un revuelo tan notable entre los seguidores del modelo. Es lógico, porque esperan que mejore sin cambiar demasiado, lo que habla muy bien de la estima en que tienen a su coche o a su mito, según el caso.
En el Salón de Frankfurt llega la hora del segundo cambio total de estructura en casi 50 años de historia, y curiosamente el anterior se produjo hace sólo 13 años. El mundo va cada vez más deprisa incluso para los mitos.El bastidor del 991, código interno de la nueva generación, crece 10 centímetros en distancia entre ejes con respecto al modelo actualmente a la venta e incrementa la vía delantera en una magnitud sin precisar. También se modifica el tren trasero, que Porsche define como nuevo en su comunicado.
Porsche 911 Carrera S 2012
El nuevo bastidor, que se anuncia más rígido todavía, combina elementos de acero con otros de aluminio para aliviar peso y el resultado es 45 kilos menos sobre la báscula. Otra novedad en los nuevos  911 carrera y Carrera S es su dirección, que por primera vez empleará asistencia eléctrica; algo a lo que hasta ahora no habíamos visto en coches de carácter tan marcadamente deportivo puesto que sus únicas ventajas, tal y como las conocemos, son el precio y una ligera reducción de los consumos. Opcionalmente los nuevos nueve once podrán calzarse con llantas de hasta 20 pulgadas, un diámetro que no estaba disponible hasta ahora en la gama, pues incluso el 911 Turbo S monta llantas de 19 pulgadas como máximo.
Porsche usa el aluminio en el bastidor del 911 para reducir el peso y contribuir a unos consumos y emisiones extraordinariamenente comedidos
La aerodinámica de la carrocería ha sido estudiada y tanto los retrovisores, que vuelven a estar montados sobre el metal de la puerta en vez de ir encastrados en el vértice de las ventanillas como el spoiler trasero de mayores dimensiones, mejoran el comportamiento a alta velocidad. El nuevo spoiler extensible tiene ahora una programación que actúa de forma variable sobre su elevación en función de la velocidad.
Un esfuerzo sin precedentes para reducir emisiones
Esta nueva generación comenzará a comercializarse con dos motores de 3.4 y 3.8 litros para el carrera y el Carrera S respectivamente. La potencia del Carrera es de 350 caballos (345 en el 997 Carrera con motor 3.6) que le permiten acelerar de 0 a 100 kilómetros / hora en 4,6 segundos en la versión equipada con cambio de doble embrague PDK de siete relaciones, o dos décimas menos si incorpora además el paquete opcional Sport Plus.
Porsche 911 Carrera 2012 Interior
El Carrera S por su parte extrae 400 caballos del motor con 3.8 litros de cilindrada (385 cv en el 997 Carrera S ) y puede acelerar en 4,3 segundos también con cambio PDK, o 4,1 si dispone de botón Sport Plus. Los datos de aceleración con la nueva caja manual de siete velocidades (la primera en el mundo) no se han facilitado.
Una de las premisas con las que se ha fabricado este nuevo 911 es la reducción de consumos y emisiones. La cifra media homologada por el Porsche 911 Carrera 2012 con PDK es de 8,2 litros / 100 kilómetros, un gasto llamativamente bajo para sus prestaciones, mientras que el Carrera S de 400 caballos registra 8,7 l/100km equipado con el mismo cambio. Las emisiones son de 194 y 205 gramos / kilómetro respectivamente, siendo el nuevo Carrera el primer 911 que baja de los 200 gramos de emisiones de CO2. Para conseguirlo Porsche sigue empleando la tecnología de admisión por inyección directa estrenada en el 997, acompañada ahora también por la función Stop/Start, una gestión térmica más eficiente y un sistema de recuperación de la energía eléctrica. Además, los modelos equipados con caja PDK ofrecerán a partir de ahora un nuevo sistema para reducir consumos /emisiones denominado “navegación a vela”  que desacopla la transmisión cuando se suelta el acelerador en descensos.
Manual y automático, al mismo precioEl nuevo Porsche 911 que se presentará en septiembre en el Salón de Frankfurt estará a la venta en España a partir del 3 de diciembre y el precio base de la versión Carrera será de 99.393 euros y en el Carrera S la tarifa partirá de 115.456 euros. Curiosamente, a causa de los tramos del impuesto de matriculación que benefician a los vehículos que emitan menos de 200 gramos con un impuesto del 9,75% sobre el precio base en vez del 14,75%, adquirir un 911 con cambio PDK será sólo 25 euros más caro que elegirlo con cambio manual de 7 velocidades. Así pues, ahora veremos quién es realmente un purista y se mantiene fiel al cambio manual sin ahorrar por ello unos miles de euros…





19 noviembre 2011

Espíritu de Montjuïc



Los próximos días 20, 21 y 22 de abril de 2012 tendrá lugar de nuevo, en el Circuit de Catalunya, en Montmeló, el Espíritu de Montjuíc, el evento revival del deporte del motor pionero en España.

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Allí podremos revivir, una vez más, las carreras y el ambiente festivo de la época dorada de la competición en nuestro país, que tenía como escenario el antiguo circuito de Montjuïc.

La nueva edición del Catalunya Classic Revival contará con muchas novedades, y promete ampliar el espectáculo tanto en la pista como en el paddock, para que los visitantes disfruten de un fin de semana diferente en compañía de la familia y amigos como lo hicieron sus mayores en épocas pasadas en el mítico trazado urbano de Barcelona.

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La primera edición del Espíritu de Montjuïc tuvo lugar los pasados 8/10 de abril. El espíritu de la “Montaña Mágica” se trasladó durante el fin de semana a Montmeló, donde más de 14.000 personas asistieron y participaron en el evento, que cosechó un gran éxito tanto entre los pilotos participantes en las diferentes pruebas que se celebraron en la pista, como entre los visitantes, que tuvieron la oportunidad de disfrutar de un espectáculo único y novedoso, que se celebraba por primera vez en España.

Un público muy variado y entusiasta, compuesto por familias, jóvenes y niños, disfrutó del evento y de las carreras en la pista, del paddock, los boxes, del ambiente de la competición, así como de multitud de actividades paralelas: la zona de compraventa de artículos y vehículos, las exposiciones, la concentración de vehículos clásicos, la música en directo, el podium, los caballitos, el tío vivo, los video juegos, la emisora de radio “Espíritu de Montjuïc, la sintonía de tus recuerdos” que ponía la banda sonora al espectáculo con canciones y anuncios de la época…. Un fin de semana mágico, en el que las carreras fueron el eje central del espectáculo.

El programa de carreras del Espíritu de Montjuïc, de la mano de Masters Historic Racing, fue impresionante, con un total de 13 carreras de las diferentes categorías a lo largo del fin de semana.

La Fórmula 1 clásica, los sport prototipos, los GT´s, los turismos, las motos de Gran Premio históricas, la prueba de regularidad Motor Clásico Series… más de 150 vehículos en total que hicieron las delicias de los aficionados en la pista, así como en el paddock, donde pudieron admirarlos y oírlos muy de cerca, tanto durante la formación de las pre-parrillas, como en los boxes, mientras los equipos realizaban su trabajo.

Además hay que destacar la carpa de “Regreso al Futuro” donde SEAT y Abarth mostraban sus últimas novedades, su futuro más rabioso, así como una amplia retrospectiva de su historia.

Otro de los mayores atractivos del paddock fue la exhibición del Espíritu de Montjuïc, con una exposición de varios vehículos que compitieron originariamente en el antiguo trazado urbano: el Lotus 49 de Graham Hill, el Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, el Porsche 917K con el que rodó Derek Bell y Steve McQueen y los coches de la Escudería Montjuich, el Ford GT40, el Ferrari 512M, el Chevron B21 y la barqueta Abarth Osella PA2.

Sobre Espíritu de Montjuïc

Espíritu de Montjuïc es el primer revival sobre el deporte del motor organizado en España y la segunda edición se celebrará los días 20, 21 y 22 de abril de 2012 en el Circuit de Catalunya en Montmeló.

Espíritu de Montjuïc-Catalunya Classic Revival, pretende trasladar y revivir en el Circuit de Catalunya el ambiente y las emociones de la época dorada del deporte del motor, y muy especialmente de las carreras que tuvieron lugar en el Parque de Montjuïc, la Montaña Mágica, en los años 50, 60 y 70.

Espíritu de Montjuïc es un espectáculo pensado para todos los públicos, todos los sexos y todas las edades, con carreras en la pista del Circuito de Catalunya y un programa paralelo de actividades en el paddock para pasar un fin de semana diferente, una vez al año, disfrutando del mayor museo de la competición en vivo que se pueda imaginar.

Más información en http://www.espiritudemontjuic.com y en el teléfono 91 277 22 22