Nuevo Porsche 991 GT3 Cup en el Circuit de Catalunya

El 9 de abril el Circuit de Catalunya  ha sido testigo de los ensayos inaugurales del nuevo Porsche 991 GT3 Cup , preparado para competir en las series Porsche Supercup que habitualmente compiten como teloneros de la F1

Han participado en las pruebas unos 17 pilotos, que confirman que el nuevo modelo supera al anterior.
En las siguientes fotos  el Porsche 991 GT3 Cup del piloto español Isaac Tutumlu.

Detalle del habitáculo, el aire de ventilación de la cabina proviene de las tomas NACA


Trampilla de evacuación el piiloto de emergencia señalizada con un punto rojo


Han desaparecido la rejillas de ventilación del motor


Frenos de disco, de los cerámicos nunca mas se supo


Si se desmonta el filtro se puede acceder al motor con facilidad

Espíritu de Montjuïc 2013

Las activcidades de este acontecimiento "revival" se celebraon los días 12,13 y 14 de abril.
La tercera eduición promovida por Jesus del Pozo ha mejorado respecto a las anteriores aun que quedan aun detalles que pulir.

Como colofón y celebrando los 50 años del Porsche 911 desfilaron unos 406 modelos de esta marca.

 

Porsche 956-965  Tic Tac Dauer Racing  en el FIA  Class C Master racing


Porsche 917 K




Porsche 944 Turbo Cup Silverosa


Porsche 924 Carrera GT


Menos samba y mas Porsches

La Porsche Cup Challenge Brasil en Montmeló con Porsches 997 GT3 Cup. En las primeras tandas cronometré el más rápido a 1,57

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Quid pro quo

Porsches de competición en Amelia Island 2013

1974 Porsche 911 RSR 2.14 Turbo R13 of the Fica Frio Collection, Jersey, UK –

 At the 1973 Frankfurt Motor Show, Porsche unveiled a special 911 concept car with RSR flared fenders, a large rear wing, and the word “Turbo” spelled out on the rear. One month later, Porsche announced that they would cease factory-backed racing in Group 4 for 1974. In conjunction with Martini & Rossi, however, Porsche entered a turbocharged Carrera in the Group 5 category. To comply with Group 5 regulations, a 2.14 liter engine was developed with a magnesium crankcase, polished titanium rods, enlarged oil pumps, dual ignition, mechanical injection and sodium-cooled valves. At the rear of the engine was a KKK turbocharger which boosted the new engine to over 500 horsepower. Continued testing and development of this package led to the introduction of the 935 in 1976.

Espiritu de Montjuïc 2013

HORARIOS, ENTRADAS, CÓMO LLEGAR Los días 8, 9 y 10 de abril del 2011 vamos a revivir el Espíritu de Montjuïc en el Circuit de Catalunya. Estos son los horarios para dar el paso mágico al pasado y transportarte al ambiente de las carreras de la “Montaña Mágica”: Viernes: de 9:00 a las 19.00 Sábado: de 9:00 a las 20:00 Domingo: de 9:00 a las 19:00 Para acercarte a disfrutar del Espíritu de Montjuïc en Montmeló tienes varias opciones de entradas: Entrada diaria: Da acceso al Circuit de Catalunya, a tribunas y paddock, a 1 persona: Viernes: 20 € Sábado: 25 € Domingo: 25 € Niños menores de 12 años acompañados gratis Entrada fin de semana: Da acceso al Circuit de Catalunya, a tribunas y paddock, a una persona durante los 3 días que dura el evento: Entrada 3 días: 60 € Estas entradas se pueden comprar los días 8, 9 y 10 de abril en las taquillas del Circuit de Catalunya. Venta anticipada: Si prefieres evitar las colas y, mucho más importante en los tiempos que vivimos,ahorrarte unos euros al comprar tu entrada, puedes conseguirlas en la venta anticipada en el Corte Inglés a partir del 15 de Diciembre, con un descuento de más del 10% sobre el precio de taquilla El precio de la entrada en venta anticipada es: 17 € para el viernes, 22 € sábado 22 € domingo 50 € por un pase de acceso los 3 días. EL CORTE INGLES LOGO and link to their web pagehttp://www.elcorteingles.es/entradas/programas/espectaculo.asp?numEspectaculo=201001052 Entrada de Clubes y vehículos clásicos: Si te acercas al Circuit de Catalunya con un vehículo anterior al año 1975, la entrada especial para clásicos te da acceso a ti y a tu acompañante en tu vehículo clásico (y lo puedes aparcar dentro del paddock en una zona reservada para ello) durante los tres días que dura el evento. Esta entrada sólo estará disponible en venta anticipada y NO podrá adquirirse en las taquillas del Circuit. Para comprar esta entrada, accede en nuestra web a la zona deLOS CLASICOS Y LOS CLUBES(link to page LOS CLASICOS Y LOS CLUBES) HORARIOS, ENTRADAS, CÓMO LLEGAR  Los días 12, 13 y 14 de abril del 2013 vamos a revivir el Espíritu de Montjuïc en el Circuit de Catalunya. Estos son los horarios para dar el paso mágico al pasado y transportarte al ambiente de las carreras de la  "Montaña Mágica": Viernes: de 9:00 a las 19.00 Sábado: de 9:00 a las 20:00 Domingo: de 9:00 a las 19:00 Para acercarte a disfrutar del Espíritu de Montjuïc en Montmeló tienes varias opciones de entradas: ENTRADA DIARIA: Permite el acceso al Circuit de Catalunya, tribunas y paddock, a 1 persona. Se pueden adquirir los días de celebración del espectáculo en las taquillas del Circuit: Viernes, 12 de abril: 20 € Sábado, 13 de abril: 25 € Domingo, 14 de abril: 25 € Niños menores de 12 años acompañados gratis ENTRADA 3 DÍAS-FIN DE SEMANA: Permite el acceso al Circuit de Catalunya, tribunas y paddock, a una persona durante los 3 días que dura  el evento. Se puede adquirir el viernes 12 de abril en las taquillas del Circuit: Entrada 3 días: 60 € VENTA ANTICIPADA: Si prefieres evitar las colas y, mucho más importante en los tiempos que vivimos, ahorrarte unos euros  al comprar tu entrada, puedes conseguirlas en la venta anticipada en el Corte Inglés y Ticketmaster  a partir del 15 de Diciembre, con un descuento de 20% de media sobre el precio de taquilla. El precio de la entrada en venta anticipada es: Viernes, 12 de abril: 15 € Sábado, 13 de abril: 20 € Domingo, 14 de abril: 20 € Entrada 3 días: 50 € ENTRADAS PARA ASISTIR CON UN VEHÍCULO CLÁSICO: Para esta nueva edición del Espíritu de Montjuïc hemos creado 2 entradas especiales que permitirán  al aficionado acercarse a Montmeló con una moto o coche clásico y poder aparcarlo dentro del paddock  del Circuit de Catalunya. Las entradas serán diarias e individuales. De ese modo el aficionado podrá ir al Espíritu de Montjuïc  cada uno de los días con diferentes vehículos, y si lo desea, con diferentes acompañantes. El único requisito será que el vehículo con el que se acerquen a Montmeló haya sido  fabricado antes de 1980. Las entradas sólo podrán adquirirse a través de la venta anticipada en El Corte Inglés y ServiCaixa,  en todos sus puntos de venta, y en sus respectivas webs (pincha arriba en sus logos para acceder a ellas).  Allí selecciona la "Entrada especial clásicos". Estas entradas para clásicos son limitadas dada la capacidad del paddock para albergar vehículos,  por lo que te recomendamos adquirirlas lo antes posible. Cualquier persona adicional que quiera acceder al recinto dentro del mismo vehículo clásico deberá adquirir  una entrada general en los puntos de venta anticipada o en las taquillas del Circuit los días del evento. Más información sobre las ventajas adicionales que te ofrece esta entrada para cada uno de los días,  en esta misma web, en la sección LOS CLÁSICOS Y LOS CLUBES. Entrada A: ( incluye parking en paddock, participación desfile en pista y barbacoa) Sábado, 13 de abril: Vehículo (coche o moto) más 1 adulto: 28 € Vehículo (Coche o moto) más 2 adultos: 50 € (incluye parking en paddock, participación desfile en pista y barbacoa) Domingo, 14 de abril: Vehículo (coche o moto) más 1 adulto: 28 € Vehículo (Coche o moto) más 2 adultos: 50 € (incluye parking en paddock, participación desfile en pista y butifarrada) Entrada B: (incluye sólo aparcamiento en parking interior Circuit) Viernes, 12 de abril: Vehículo (coche o moto) más 1 adulto: 18 € Vehículo (Coche o moto) más 2 adultos: 35 € (incluye sólo aparcamiento en parking interior Circuit) Sábado, 13 de abril: Vehículo (coche o moto) más 1 adulto: 18 € Vehículo (Coche o moto) más 2 adultos: 35 € (incluye sólo aparcamiento en parking interior Circuit) Domingo, 14de abril: Vehículo (coche o moto) más 1 adulto: 18 € Vehículo (Coche o moto) más 2 adultos: 35 € (incluye sólo aparcamiento en parking interior Circuit) Niños menores de 12 años acompañados gratis Muy importante: Esta entrada permite acceder al paddock del recinto con un vehículo fabricado antes de 1980 Se denegará el acceso a cualquier vehículo fabricado después de 1980.  Circuit de Catalunya

Seat Porsche 984

Seat Porsche 984: ¿qué hay detrás del System Porsche?

Por: Vicente Cano. Mar, 12/03/2013 6  Fuente: Autobild

En los 80, Seat publicitó hasta la saciedad la colaboración con Porsche, que se encargó de diseñar los motores para el Ibiza, el Ronda y el Málaga. Este proyecto que finalmente no se materializó es uno de los secretos mejor guardados de la firma española y bien pudo cambiar su historia. Se trata del Seat Porsche 984.

 
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Hay cosas que se consienten a la hora de releer la Historia, pero lo que jamás se permite es hacer un ejercicio de ficción, eso que suele ir justo detrás del qué hubiera pasado si... Sin embargo, cuando aparecen nuevas e inverosímiles pruebas, suele hacerse necesario reescribir algún que otro renglón. Este es el caso del hasta ahora secreto proyecto del Posche Seat 984.

En un hangar de Stuttgart, entre la colección de reliquias que Porsche guarda sobre toda su tradición y que en su día decidió no mostrar en su espectacular museo, hay un prototipo que pudo ser un capítulo completo de la historia de Seat.

Porsche 984. La marca de Stuttgart denominó así el proyecto, siguiendo su habitual nomenclatura, por ser 1984 el año de su inicio.

Prácticamente nadie en Martorell recuerda haber oído hablar de cierto proyecto en el que se estuvo trabajando con la marca alemana, en los 80. A mí tampoco me sonaba de nada la historia, por eso fue toda una sorpresa que el subdirector de tradición de Porsche, Dieter Landenberger, casi mientras nos despedíamos tras la visita a la madriguera de la firma hace algunos meses, me dejó caer: “Ah, pues antes de irse, quizá le interese saber algo más sobre este prototipo: el Porsche Junior. Lo estuvimos desarrollando para Seat en los 80...”.

Una bomba atómica

La sonrisa maliciosa que dibujó su cara en aquel momento denotaba que era más que consciente de que me estaba soltando una bomba atómica. Me quedé petrificado, pero lo peor es que ya solo tuve el tiempo justo de hacerle unas cuantas fotos rápidas antes de salir pitando hacia el aeropuerto. Por suerte, además de guardar con exquisito mimo todos los vestigios de su empresa, en Porsche custodian los documentos.

En unos días, Helene Schmidt, del Porsche Museum, me había hecho llegar el dossier completo del Proyecto del Seat Porsche 984, que pasó a ser el Porsche Junior tras abandonar Seat la idea, a lo largo de 1985. El valor de este documento es tan grande como el del mismo prototipo. Los resultados de la colaboración en las mecánicas System Porsche del Ronda y del Málaga, los primeros modelos de la Seat independizada de Fiat, pero que usaban gran cantidad de componentes italianos, fueron muy provechosos y dotaron a Seat de una notoriedad y credibilidad inmediatas. En aquella época, Porsche y Seat no podían ser dos compañías más distintas.

Las prestaciones habrían superado a las de la mayoría de sus rivales gracias a su diseño altamente aerodinámico.

En Martorell, buscaban un nuevo cónyuge industrial –en la prensa de la época se llamó matrimonio a la relación que habían tenido con Fiat- para asegurar el futuro, hasta que en diciembre de 1985 se anunció que sería Volkswagen. Mientras, Porsche no atravesaba su mejor momento, pero en Stuttgart bullían los planes propios y para otras empresas, con los que una década después acabarían siendo la marca más rentable del mundo.

No pudo ser

Cuando Seat les propuso trabajar en un deportivo biplaza aprovechando el máximo número de piezas propias posible, el encargo no podía ser más complejo. Era agosto de 1984 y en Seat solo se disponía de la carrocería que había creado Giugiaro para el Ibiza I y los motores de inyección de desarrollo Porsche, pero la experiencia en tracciones traseras o integrales y otras exquisiteces era nula.

No había dinero para acometer tal proyecto –la inversión rondaba los 120 millones de marcos, unos 250 millones de euros- en Martorell, así que se optó por empezar a trabajar en algo más sencillo: el Ibiza Cabrio, que se encargó al carrocero American Sunroof Company, un proyecto que tampoco llegó a cuajar, pero que al menos sí dejó un precioso prototipo en la nave-museo de Seat.

El habitáculo del Porsche Junior, con los cinco relojes del cuadro de mandos típicos del Porsche. Todo plásticos de un horrendo color burdeos, pero aún así, a años luces de los salpicaderos que ofrecía la marca española por entonces.

Probablemente y aunque pese a los aficionados, las decisiones que se tomaron entonces aseguraron la supervivencia de la marca española. Los alemanes siguieron desarrollado el Seat Porsche 984 unos meses, pero hasta que llegó el Boxster, casi diez años después, tampoco la situación económica permitió a Porsche hacer apuestas arriesgadas.

Así fue cómo el Porsche Junior terminó en un cajón, aunque a lo mejor algún día deciden rescatarlo, al menos en espíritu, porque ahora que está a punto de lanzarse el Cajun, que es un Cayenne pequeñito, la idea de un 'baby Boxster' no parece tan descabellada.

Los puntos importantes del dossier del 984

Cuando Seat abandonó la idea de fabricar el vehículo concebido por Porsche, la marca alemana prosiguió un tiempo su desarrollo. La idea era fabricar un deportivo de menos de 150 CV, pero muy ligero -820 kg- y aerodinámico, con tracción trasera y que se pudiera comercializar por unos 35.000 marcos, alrededor de 68.000 euros de hoy.

• En un principio se trataba de una colaboración con Seat para emplear el motor de 1,5 litros fabricado por Porsche (número de referencia 970/11). El empleo del mayor número de piezas posibles de Seat debía hacer posible un deportivo pequeño y económico.

• Desarrollado a partir del trabajo iniciado para el Seat Junior (número de referencia 970/30), así se creó el ‘concept’ Seat Porsche 984. Incluye las propuestas de prototipo realizadas hasta entonces y el pliego de condiciones.

• La posibilidad de equipar el vehículo con tracción integral documenta el alto nivel técnico al que se aspira y es un requisito para su empleo posterior en el mundo de las competiciones de motor.

• La versión final del código 984 se sometió a pruebas comparativas en el túnel de viento.

• El desarrollo se suspendió en octubre de 1987 y el prototipo se desguazó.

¿Dónde está el archivo de Porsche?

Porsche ha ‘escondido’ durante décadas buena parte de su extensa colección, que se engrosa a un ritmo de diez modelos cada año. Como todo no cabe en su espectacular, pero relativamente pequeño museo de Stuttgart, decidieron trasladar todo su repertorio de modelos históricos a un gigantesco hangar situado a 3 km de su sede histórica. Aunque se nos pidió que no reveláramos su ubicación exacta, sí que podemos adelantarte que de ahí emergió elprototipo Seat Porsche 984, una reliquia 100% Porsche que pudo cambiar el ADN de Seat para siempre. En el archivo del museo guardan la documentación.

¿Qué fueron los Seat System Porsche?

En los 80, Seat publicitó hasta la saciedad la colaboración con Porsche, que se encargó de diseñar los motores para el Ibiza, el Ronda y el Málaga, ya que no podían usar los de licencia Fiat. A pesar de que el encargo se las traía, puesto que se debían poder montar con el utillaje que había en Martorell, los concienzudos alemanes dotaron a estas mecánicas de inyección electrónica.

El acuerdo le dio credibilidad al proyecto, que entonces reiniciaba Seat. Además del lema sobre los motores, se hizo gala de “la pasión por la tecnología en colaboración con los mejores especialistas para armonizar las exigencias de economía y diseño, con la línea más bella”, decía uno de los anuncios.

Entrevista exprés

3 Preguntas a...

Vicenç Aguilera Director de Ingeniería de Producto en Seat 1974 - 2000.

¿Cómo nació la idea de hacer un Seat deportivo con Porsche?

En 1981, el objetivo era internacionalizar Seat. Se desarrollaron productos más o menos ‘propios’, con gran ayuda de Giugiaro y de Porsche. En 1984, se lanzó el Ibiza con el motor System Porsche, que ya se habían llevado antes el Ronda y el Málaga. Fue el primer producto genuino de Seat y el estandarte de su imagen. Entonces, Seat era bastante débil como fabricante y nuestro director de exportaciones, Juan José Díaz Ruiz, lideró una gran actividad para encontrar iconos que permitieran mejorar la percepción de marca. Colocar en los motores el logotipo System Porsche ayudó mucho para dar credibilidad al proyecto. Así, en la búsqueda de estrategias para el lanzamiento mundial de Seat se buscaron muchas soluciones y una de ellas fue la del Seat Junior.

“Emocionalmente, fue una desilusión”

¿Por qué se canceló? ¿Cree que podría haber tenido éxito el Junior?

El proyecto podía liderar el cambio de imagen que se inició con el Ibiza, pero desde el inicio tuvo un gran problema: su coste para Seat era demasiado elevado, ya que los volúmenes potenciales de venta eran muy bajos debido a la dimensión de la red comercial. En paralelo, se estudió una versión cabrio del Ibiza, que estaba desarrollando American Sunroof Company -el prototipo Seat Porsche está en el Museo de Seat-. El éxito potencial del Seat/Porsche Junior fue un asunto muy discutido y, en general, reconozco que emocionalmente suponía una gran ilusión al equipo gestor de Seat, pero la rentabilidad no salía. El proyecto se canceló por problemas económicos y además, la tracción a las cuatro ruedas no era una prioridad para la marca.

¿Tuvo la adquisición por parte del Grupo Volkswagen algo que ver?

Creo que la decisión fue anterior, pero en mi opinión, la ‘germanización’ de Seat ha sido muy positiva. Aunque es verdad que, al principio, nos costó conseguir que creyeran en nuestras posibilidades. En 1985, llegó el primer director de I+D desde Alemania para liderar el Centro Técnico y su propuesta inicial fue reducir a la mitad la plantilla. Con el tiempo, le convencimos del potencial que teníamos y durante los años 86, 87 y 88 conseguimos duplicar la plantilla y asumir el desarrollo del Toledo, que fue el primer producto Seat sobre una plataforma de VW. Al final, pudimos crear un centro de I+D que llegó a tener 1.200 técnicos y ser capaz de desarrollar cualquier vehículo.

Leer más:  Seat Porsche 984: ¿qué hay detrás del System Porsche? - Autobild.es  http://www.autobild.es/reportajes/proyecto-984-seat-porsche-que-hay-detras-system-porsche-195430#ZqW1KlZI5rDMXGH1

XVI Rallye Monte-Carlo Historique

Hoy 27 de enero en la plaza de la Catedral de Barcelona, después de las correspondientes verificaciones, se han concentrado en el parque cerrado  los 52 equipos participantes del XVI Rallye Monte-Carlo Historique .

Los modelos mas numerosos son los Porsche entre ellos varios 924, entre ellos figura el tándem Carles Miró y Jesús Arriezu ganadores absolutos del VIII Rally Costa Brava Històric o del Rally Costa Brava el 2010 en regularidad FIA.

24 Horas de Daytona 1968

Una foto histórica

Hat Trick  de  Porsche 1-2-3,  llegando vencedores a la línea de meta  en las 24 Hours de Daytona del 1968. 

En primerposición r el  Porsche 907 #54 de Vic Elford y Jochen Neerpasch. El segundo es el Porsche 907 #52  de Jo Siffert y Hans Hermann.  En tercera posición el  Porsche 907 #51 de Jo Schlesser y Joe Buzzetta. 24 Horas de Daytona

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Porsche Rennsport Reunion 2011

Las autoridades de Atlanta se niegan a poner el nombre de Ferdinand Porsche a una calle

Las autoridades de Atlanta se niegan a poner el nombre de Ferdinand Porsche a una calle "porque era un Nazi"

por Guillermo Alfonsin de 05 de Oct del 2012

Fuente : Autoblog en español

 

Ferdinand Porsche ante una de sus creaciones

Porsche va a comenzar la construcción en breve de sus nuevas instalaciones centrales para Norte América. Estarán en Atlanta, y con una inversión de más de 100 millones de dólares, contarán hasta con un circuito de pruebas. Curiosamente, dado que en la localización donde se van a construir había una vieja fábrica de Ford, una de las calles que dan a la zona lleva el nombre de Henry Ford.

La gente de Porsche no está muy de acuerdo con ese nombre,y propusieron un cambio a Atlanta. El nombre propuesto era Ferdinand Porsche.

Pero las autoridades de Atlanta no quieren saber nada del tema, al considerar "probado" que Ferdinand Porsche "era un Nazi". El Creative Loafting de Atlanta, una publicación local, que poco tiene de conocimientos sobre el mundo del motor, comenta y documenta cómo Ferdinand Porsche fue un "aliado" de Adolf Hitler, que fue metido en la cárcel por ello, y que usó mano de obra esclava, mostrando indiferencia al respecto.

Mucho y muy largo se podría hablar sobre las tendencias políticas de Ferdinand Porsche y sus familiares, o de la familia Peugeot o Renault como tantas otras relacionadas con uno u otro lado en la Segunda Guerra mundial. Es un hecho que Ferdinand Porsche trabajó en proyectos desarrollados con dinero Nazi, como el del Volkswagen, pero no es menos cierto que tampoco tenía otra alternativa, ni estaba relacionado directamente con crímenes de guerra. Incluso resulta complicado saber si el señor Porsche estaba a favor o en contra de los ideales nazis.

Sea como fuere, parece ser que la oficina del alcalde de Atlanta propone ponerle a la calle "Porsche Street", para evitar usar el nombre del doctor ingeniero Ferdinand Porsche. Una de las razones aludidas por los locales es que "Atlanta es conocida internacionalmente por su defensa de los derechos civiles", y claro, poner a un "criminal de guerra y aliado de Hitler" como nombre de una calle no sería una buena idea.

Habrían de considerar los que valoren de esta manera a Porsche como compañía que todas las compañías automovilísticas alemanas, prácticamente sin excepción, como muchas italianas, tuvieron relación directa o indirecta con el esfuerzo bélico de los países del eje. Desde Daimler a BMW, pasando por Fiat o Alfa Romeo, por citar algunas sueltas.

Personalmente, y opinando desde mi punto de vista (obviamente, amigo lector, podrá tener una idea completamente diferente a la mía), Ferdinand Porsche, como Louis Renault y tantos otros, fuero meros ingenieros e industriales atrapados en una situación política en la que, para subsistir y poder trabajar, no tuvieron otra alternativa que alinearse con uno u otro bando. Pero eran ingenieros y trabajadores, que tuvieron éxito después de la contienda, más allá de las inclinaciones políticas, dejando un legado que ha servido para la evolución del automóvil y la creación de puestos de empleo y productos que han mejorado nuestra vida diaria. Obligar a juzgarlos como "aliados" o "rivales" es, para mí, un error, más desde la perspectiva de una lejanía en el tiempo que ya se pierde en nuestro horizonte.

No creo que a Porsche, Renault, o tantos otros, se les tenga que juzgar a día de hoy por temas políticos, sino por sus logros como empresarios o ingenieros..

I Rally Motorland Classic Festival

Jornada de la AECC & Circuit de Catalunya

Un 928 tratará de batir un record de velocidad

La foto ha sido publicada hoy en Facebook.
Este 928 está listo para tratar de batir un récord de velocidad en el lago salado de Bonneville Salt Flats. Utah.
Desconoco si lo ha logrado

El Foro PorscheOnline cerrado por Porsche Ibérica

El Portal - Foro porschista PorscheOnline se ha visto obligado a cerrar por una demanda de Porsche que reclama la propiedad de este dominio.
Sin juzgar cual de las partes tiene los derechos sobre el uso de Porscheonline, los administradores del foro
 han renunciado a la defensa de sus derechos de propiedad debido a los elevados costes judiciales que representaria

El nuevo portal foro en fase de construccióo es clónico del desaparecido Porscheonline, ahora se delomina ClubPOL  http://www.clubpol.es/

En Facebook Porscheonline sigue activo con esta denominación https://www.facebook.com/Clubpol.
para  completa su oferta a los aficionados porschistas han abierto una nueva  Wiki .sumándose a la oferta de de los foros porschista en castellano Porschete y Solorporsche.

Deseamos éxitos a los administradores en su nueva andadura

Mecum Monterey 2012 – Auction Results

Posted on August 22, 2012 by Sports Car Digest

The Mecum Monterey Auction 2012 was held August 16-18 at the Hyatt Regency Monterey Hotel and Spa in Monterey, California, resulting in sales expected to exceed $34 million once final figures including “Bid Goes On” post-auction sales are tallied. The results represent an increase of more than 65% over last year’s figures.

Top sale at the 4th annual Mecum Monterey sale went to the Can-Am Championship-winning 1972 Porsche 917/10 Spyder at $5,830,000. Throughout the three-day event, Mecum sold a total of 30 Porsches, which contributed more than $10 Million to the weekend totals. Each day of the auction saw a standing-room-only audience as Mecum led the way in Monterey with sales figures by volume for a total of 364 vehicles sold.

Other notable results at the 2012 Mecum Monterey sale included the 1908 Simplex 50 Speedcar Roadster, the oldest Simplex known to exist, that sold for $2,014,000, the 1972 Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider, with only 21,185 miles, that brought $1,113,000, the 1974 Porsche 911 RSR IROC that fetched a strong $927,500 and the 1973 Porsche 911 Carrera RS Lightweight that made $498,200.

Dana Mecum, President and CEO commented, “It’s great to see such incredible growth for a young sale like our daytime auction in Monterey which is only in its 4th year, and I’m happy that our team was able to produce great results for our customers.”

Mecum Monterey 2012 – Top Ten Auction Results

1. 1972 Porsche 917/10 Spyder – $5,830,000
2. 1908 Simplex 50 Speedcar Roadster – $2,014,000
3. 1972 Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spider – $1,113,000
4. 1974 Porsche 911 RSR IROC – $927,500
5. 1987 Porsche 962 – $874,500
6. 1956 Mercedes-Benz 300SL Gullwing – $715,500
7. 1965 Shelby Cobra 289 Roadster CSX2428 – $636,000
8. 1968 Chevrolet Corvette L88 Convertible – $609,500
9. 1961 Mercedes-Benz 300SL Roadster – $609,500
10. 1973 Porsche 911 Carrera RS Lightweight – $498,200

For complete auction results, visit www.Mecum.com.

Monterey Motorsports Reunion 2012 - Photos, Results, Report

Monterey Motorsports Reunion 2012 - Photos, Results, Report

Monterey Motorsports Reunion 2012 – Report and Photos

Report and photos by Dennis Gray

Porsche RSR Carrera Turbo – Car Profile

Via Sports Car Digest

At the Frankfurt Motor Show in September 1973, Porsche unveiled a special 911 concept car that changed the course of sports car history. With RSR fender flares, a large rear wing and the word “Turbo” emblazoned over the rear haunches, the new Porsche offered an exciting new glimpse at the future of the 911 series.

A month later, Porsche announced that they would cease factory-backed racing activities for 1974, allowing private entrants to represent the marque with the Group 4 RSR. However, in cooperation with Martini & Rossi, Porsche entered a turbocharged Carrera in the Group 5 category for the Manufacturer’s Championship, just as had been done with the prototype RSR 3.0 models of 1973.

At the time of the announcement, Porsche had little more than a concept for a turbocharged racing Carrera, yet the idea was appealing for several reasons. Not only would a Turbo Carrera expand on the technical expertise gained during the final years of the 917 program, it would set the stage for the production Porsche Turbo that was being developed for the 1975 model year. Furthermore, the promise of a “silhouette formula” in the near future made a Group 5 Turbo Carrera an ideal platform for experimentation.

Over the winter of 1973–1974, Porsche began work on their latest racing 911 using a standard RSR as the foundation.

To comply with the Group 5 regulations that limited capacity to three litres, a 2.14-liter engine was developed with a magnesium alloy crankcase, polished-titanium connecting rods, enlarged oil-pumps, dual ignition, Bosch mechanical injection and sodium-cooled valves. At the rear of the engine, a single KKK turbocharger was mounted in the manner of the 917 Can-Am cars. This potent engine was mated to the five-speed RSR transaxle with an 80% locking differential and special half-shafts for increased strength.

Like the engine, the chassis was a vast departure from the production 911 and Porsche implemented the best RSR and 917 components. The standard torsion bar suspension was replaced with progressive-rate titanium coil springs, Bilstein shock absorbers, anti-roll bars and boxed-aluminum trailing arms. The result was a suspension assembly 66 lbs. lighter than those of the RSR 3.0. To this sturdy foundation, Porsche equipped the Turbo Carrera with RSR-type brakes and massive rear wheels for additional grip.

Again, using the RSR as the basic foundation, the bodywork made extensive use of fiberglass, with lightweight plastic forming the front fenders, rear aprons and all door and deck lids. Similarly, the interior was stripped of all unnecessary details and outfitted with an aluminum roll cage, boost gauge, boost knob and full-race controls. At the rear, a substantial rear wing was fashioned to both increase downforce and provide a more discreet inlet for the intercooler. In an attempt to maintain a visual relationship with the production 911 , the large rear wing was painted black to downplay its size.

After extensive testing, the RSR Turbo 2.14 made its competition debut at the Monza 1000 Kilometers finishing 5th overall and proved extremely successful at the 1974 24 Hours of Le Mans finishing 2nd overall behind a Matra sports prototype. Throughout the 1974 season, the Turbo Carrera continued to be tested and improved, eventually leading to the introduction of the 935 in 1976.

Presented here is the second of the four Carrera RSR Turbo 2.14s purpose built for the 1974 Group 5 Championship. Constructed at the development center in Weissach during the Winter months of 1973–1974, chassis 911 460 9016 was given the internal designation R9.

According to letters from the Porsche factory, R9 was “handmade in long duration” and used for testing and development in January 1974 at the Paul Ricard Circuit in the South of France.

Following substantial revisions at Weissach, R9 and another RSR Carrera Turbo premiered as factory entries at the Le Mans trials beginning on March 23, 1974. Finished in the classic Martini & Rossi livery – silver metallic striped in red and blue – R9 wore race number 1 and was driven by works drivers Gijs van Lennep and Herbert Müller.

1974 Porsche RSR Turbo Carrera 2.14

1974 Porsche RSR Turbo Carrera Interior

1974 Porsche RSR Turbo Carrera Dash

1974 Porsche RSR Turbo Carrera Pedals

1974 Porsche RSR Turbo Carrera Chassis Plate

1974 Porsche RSR Turbo Carrera