26 noviembre 2011
Radio Porschista
Reproducción virtual de la radio Porsche Becker CDR-22, programada en Flash
Para ver su funcionamento clicad sobre la radio o este enlace. Para encender la radio hay que pulsar ON Para cambiar de banda FM pulsar S Los sonidos de motores estan en formato real player. Hay mas sorpresas ...
25 noviembre 2011
Porsche 911 GT3 RS 4.0 en acción
Vídeo: Tiff Needell busca las cosquillas al Porsche 911 GT3 RS 4.0
El 911 GT3 RS 4.0 no necesita más introducción. Desde que fue presentado a finales de abril, la despedida de Porsche al 991 998 ha conquistado a probadores de todo el mundo con una exquisita combinación de potencia y bajo peso, dejando que sus 500 CV (a 8.250 vueltas) tiren de su aligerada construcción hasta los 310 km/h. Y tan importante como su velocidad, es el excelso comportamiento del que hace gala en circuito, digno de un coche que nació directamente con un ojo puesto en el Nordschleife y el otro mirando de soslayo.
Si tan monda descripción ya te ha dejado como a nosotros con las pupilas dilatadas, te recomendamos que sigas tras el salto para ver la prueba que Fifth Gear ha realizado sobre firme mojado, con un Tiff Needell que termina casi literalmente entregándole su corazón. Te recomendamos que mantengas el tuyo a mejor recaudo, porque las 600 unidades que se van a fabricar ya han sido vendidas...
Enlace al video
[Vía Caradisiac]
24 noviembre 2011
Hamann Cyrano
Hamann Cyrano, cuestión de narices
Preparar un Porsche Panamera y llamarlo Cyrano tiene su guasa. Como el escritor francés famoso por su mayúsculo apéndice olfativo, que según la leyenda le hizo tomar parte en cientos de duelos, el modelo de representación de Porsche posee una nariz prodigiosa, objeto en la última obra de Hamann de una serie de modificaciones destinadas supuestamente a mejorar su rendimiento aerodinámico.
Su nuevo Cyrano destaca por el uso de un frontal rediseñado para favorecer la entrada de aire y reducir la elevación del coche, al tiempo que, según la firma de Laupheim "cumple las elevadas exigencias visuales" de sus clientes, que es una forma muy relamida de decir que lo que realmente quieren es dar el cante. También es destacable en el ensanche de las vías ("engordadas" con unos nuevos pasos de rueda que añaden 60 mm al coche de fábrica), la integración de unos faldones de supuesto carácter aerodinámico y un paragolpes trasero con un enorme difusor, en el que se integran dos nuevas colas de escape poligonales en posición central.
23 noviembre 2011
1982 Porsche 911, 911 SC Coupé y 911 SC Cabriolet
Fuente: Porsche AG
In 1981 Porsche also celebrated its ”50 years of Porsche” jubilee by building 200 custom 911 SC models. The cars were finished in meteor metallic lacquer and had luxurious interior fittings in wine red leather and fabric. The seat backs in this version bore the ”F. Porsche” logo.
A 911 SC was also individually fitted out for the German world-class tennis player Silvia Hanika in white leather and a white gear stick knob with the gold initials ”S.H.”. Even musicians enjoyed the sound of the six-cylinder Boxer engine and the British pop star Cliff Richard was one of those who bought the 911 in 1982.
At the Frankfurt Motor Show in 1981, Porsche also unveiled the study of a 911 Turbo Cabriolet with four-wheel drive. Less than a year later – at the Geneva Motor Show in 1982 – Porsche presented its first fully-fledged production convertible for 18 years: the 911 SC Cabriolet.
The new model was not only a breath of fresh air to convertible enthusiasts; its folding roof also featured a range of innovative technologies. Thanks to a novel and well conceived three-bow design with 50% of the closed fabric roof reinforced by sturdy material, the 911 SC Cabriolet boasted both an exceptionally rigid and elegant hood construction. Due to its aerodynamic, coupé-like roofline, the 911 SC Cabriolet was capable of reaching the same top speed as the Coupé variant. As a result, with 235 km/h (146 mph) on tap, the open-top 911 SC was the fastest standard production convertible worldwide at the time.
| Technical Specifications: | Porsche 911 SC Cabriolet |
|---|---|
| Body: | two-door convertible, 2+2-seater |
| Engine: | 6-cylinder four-stroke boxer engine, air-cooled |
| Max. power: | 150 kW (204 hp) at 5,900 rpm |
| Diplacement: | 2,994 cm³ |
| Transmission: | gearbox rear-mounted along with engine |
| Brakes: | hydraulic dual-circuit braking system with four internally vented brake discs, brake booster |
| Weight: | Unladen weight (DIN): 1,160 kg Permissible gross weight: 1,500 kg |
| Performance: | 0–100 km/h (0–62 mph) 6.8 sec Top s |
22 noviembre 2011
Porsche Panamera GTS
Fuente: Autopista ( Terra )
17/11/2011
Más potencia, sistema de frenos mejorado, una carrocería más cercana al suelo en 10 mm, reglaje más deportivo con un ajuste más firme de muelles y amortiguadores... con estos ingredientes se presenta el nuevo Panamera GTS, la nueva y excitante versión del Gran Turismo de Porsche. Ha sido, sin duda, una de las estrellas que más ha brillado en la edición 2011 del Salón del Automóvil de Los Ángeles.
El nuevo Porsche Panamera GTS incorpora el motor atmosférico 4.8 V8 de sus hermanos Panamera S y 4S. En el caso de la nueva versión GTS, la potencia final declarada se cifra en 430 CV a 6.700 rpm, 30 CV más que el S y el 4S. Por su parte, el par motor también crece, concretamente desde los 50,98 mkg hasta los 53,02 mkg. Con esta base mecánica, las prestaciones anunciadas son impresionantes: una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 288 km/h.
El sistema de tracción del Panamera GTS es integral permanente. Todo el arsenal de fuerza mencionado es gestionado a través del cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades. El consumo medio declarado es de 10,9 l/100 km, cifra que puede bajar ligeramente hasta los 10,7 l/100 km si se eligen unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
El Panamera GTS monta de serie el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM),
un dispositivo técnico que se ajusta al estilo de conducción y a las
condiciones de adherencia del asfalto, regulando la configuración y
firmeza de las suspensiones. La vía trasera se ensancha gracias a la
incorporación unos separadores de 5 mm de grosor entre la rueda y el
buje. El calzado deportivo que monta es el propio de un atleta de elite,
con unos neumáticos de medidas de 255/45 delante y 285/40 detrás montados sobre llantas de aleación de 19 pulgadas de diámetro. El sistema de frenado lo hereda del bestial Panamera Turbo, es decir, unos frenos de disco ventilados y perforados de 390 mm para las ruedas delanteras y 350 mm en las traseras.
Esta joya de la ingeniería, ¿cuándo llegará al mercado español? El Porsche Panamera GTS llegará en febrero de 2012 a un precio de partida de 131.831 euros.
17/11/2011
430 CV y tracción integral
Porsche Panamera GTS
Si pensábamos que ya habíamos visto todas las
versiones del Porsche Panamera, estábamos
equivocados. La marca alemana acaba de presentar
en el Salón de Los Ángeles el Panamera GTS, su
nuevo Gran Turismo de cuatro plazas, 430 CV de
potencia y tracción integral.
El nuevo Porsche Panamera GTS incorpora el motor atmosférico 4.8 V8 de sus hermanos Panamera S y 4S. En el caso de la nueva versión GTS, la potencia final declarada se cifra en 430 CV a 6.700 rpm, 30 CV más que el S y el 4S. Por su parte, el par motor también crece, concretamente desde los 50,98 mkg hasta los 53,02 mkg. Con esta base mecánica, las prestaciones anunciadas son impresionantes: una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 288 km/h.
El sistema de tracción del Panamera GTS es integral permanente. Todo el arsenal de fuerza mencionado es gestionado a través del cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades. El consumo medio declarado es de 10,9 l/100 km, cifra que puede bajar ligeramente hasta los 10,7 l/100 km si se eligen unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
Esta joya de la ingeniería, ¿cuándo llegará al mercado español? El Porsche Panamera GTS llegará en febrero de 2012 a un precio de partida de 131.831 euros.
Prueba del 991 por Car & Driver
Nuevo Porsche 911: primer test
Después de seis generaciones de 911 notamos
con la vista y el “tacto” que, sin haber cambiado, estamos ante un coche
diferente. Estructural y estéticamente, el modelo 2012 se puede
superponer al que inició la saga hace 48 años.
Por Juan Luis Soto
16 Nov 2011 - 12:48
Porsche 911 Carrera 2012
FIERA DOMADA. La nueva generación del 911
(991) ofrece un comportamiento más predecible para no iniciados y
también más eficaz al límite. Además, consume menos y es más cómodo en
ruta.
A la vista del nuevo Porsche notamos unas ruedas más grandes (ahora son de 20 pulgadas), lo que ha obligado a diseñar en la carrocería 991 unos mayores pasos de rueda. Es más estilizada que la anterior, con un efecto visual de alargamiento debido a una mayor distancia entre ejes, aunque el coche se queda en unos comedidos 4,49 metros de largo. La vía delantera es más ancha, y esto lo notaremos a la entrada de las curvas, en las que el nuevo modelo da más confianza y precisión.
Una
zona habilitada para nosotros en un aeródromo local de California, el
de Santa María, nos ha servido para buscar los límites a esta referencia
entre los GT. Ya en carretera hemos comprobado que el nuevo modelo es
más cómodo y silencioso. Una suspensión de mayor
recorrido y unos motores más eficientes permiten un uso turístico del
911 de lo más placentero y relajado. El cambio, tanto el manual de siete velocidades o
el PDK mejorado (ahora con programa de mínimo consumo y parada
automática en las detenciones) permite viajar a un mínimo de
revoluciones y con unos consumos homologados que no sobrepasan los 9,5
de media en el caso del Carrera S."Doma" en circuito
En pista la mayor potencia del motor, que ha bajado de cilindrada y gira a más revoluciones, se nota en unas aceleraciones impresionantes, que vivimos impactantemente si utilizamos el sistema Launch Control y experimentamos las fuerzas G que es capaz de producir en nuestro cuerpo. La pantalla de información dispone de un acelerómetro que nos indica que, en aceleración, llegamos a los 0,9 G, y en frenada a 1,2 G.
Pero en conducción deportiva lo que notamos es un coche 'más fino' en cuanto a reacciones y eficacia. La dirección de asistencia electromecánica funciona con una precisión excelente y le ha quitado al 911 esa sensación de 'querer ir por donde él quiere' teniendo que rectificar la trayectoria constantemente. La mayor batalla a su vez, dota al nuevo chasis de una estabilidad mayor en el paso por curva, conservando la agilidad en los cambios de apoyo gracias al sistema PASM que mantiene el coche siempre paralelo al suelo.
Lo que creíamos que acabaría en un inevitable trompo, se quedó en una larga derrapadaEl coche es casi 100 kilos más ligero gracias al uso del aluminio con profusión en su estructura y carrocería y eso se nota a la hora de dominar su dinamismo. En nuestra improvisada pista de pruebas en el aeropuerto de Santa María forzamos el derrapaje a la entrada de las curvas y, lo que creíamos que acabaría en un inevitable trompo, se quedaba en una larga derrapada con una honrosa salida de la curva en aceleración. Ésta quizá sea la diferencia más evidente con el anterior 911 que, en estos trances, resultaba a todas luces menos controlable de atrás.
En definitiva, después de este primer contacto se puede decir que el nuevo 911 Carrera es más refinado en sus modales, mejor en prestaciones, más eficaz en su comportamiento, más eficiente en su rendimiento y más agradable en carretera. Una evolución lógica para un animal de tan buena genética.
Información previa: 23/08/2011
Es curioso que, con lo poco que visualmente cambia el deportivo alemán por excelencia, cada vez que se anuncia una nueva generación se genere un revuelo tan notable entre los seguidores del modelo. Es lógico, porque esperan que mejore sin cambiar demasiado, lo que habla muy bien de la estima en que tienen a su coche o a su mito, según el caso.
En el Salón de Frankfurt llega la hora del segundo cambio total de estructura en casi 50 años de historia, y curiosamente el anterior se produjo hace sólo 13 años. El mundo va cada vez más deprisa incluso para los mitos.El bastidor del 991, código interno de la nueva generación, crece 10 centímetros en distancia entre ejes con respecto al modelo actualmente a la venta e incrementa la vía delantera en una magnitud sin precisar. También se modifica el tren trasero, que Porsche define como nuevo en su comunicado.
El nuevo bastidor, que se anuncia más rígido todavía, combina elementos de acero con otros de aluminio para aliviar peso y el resultado es 45 kilos menos sobre la báscula. Otra novedad en los nuevos 911 carrera y Carrera S es su dirección, que por primera vez empleará asistencia eléctrica; algo a lo que hasta ahora no habíamos visto en coches de carácter tan marcadamente deportivo puesto que sus únicas ventajas, tal y como las conocemos, son el precio y una ligera reducción de los consumos. Opcionalmente los nuevos nueve once podrán calzarse con llantas de hasta 20 pulgadas, un diámetro que no estaba disponible hasta ahora en la gama, pues incluso el 911 Turbo S monta llantas de 19 pulgadas como máximo.
Porsche usa el aluminio en el bastidor del 911 para reducir el peso y contribuir a unos consumos y emisiones extraordinariamenente comedidosLa aerodinámica de la carrocería ha sido estudiada y tanto los retrovisores, que vuelven a estar montados sobre el metal de la puerta en vez de ir encastrados en el vértice de las ventanillas como el spoiler trasero de mayores dimensiones, mejoran el comportamiento a alta velocidad. El nuevo spoiler extensible tiene ahora una programación que actúa de forma variable sobre su elevación en función de la velocidad.
Un esfuerzo sin precedentes para reducir emisiones
Esta nueva generación comenzará a comercializarse con dos motores de 3.4 y 3.8 litros para el carrera y el Carrera S respectivamente. La potencia del Carrera es de 350 caballos (345 en el 997 Carrera con motor 3.6) que le permiten acelerar de 0 a 100 kilómetros / hora en 4,6 segundos en la versión equipada con cambio de doble embrague PDK de siete relaciones, o dos décimas menos si incorpora además el paquete opcional Sport Plus.
El Carrera S por su parte extrae 400 caballos del motor con 3.8 litros de cilindrada (385 cv en el 997 Carrera S ) y puede acelerar en 4,3 segundos también con cambio PDK, o 4,1 si dispone de botón Sport Plus. Los datos de aceleración con la nueva caja manual de siete velocidades (la primera en el mundo) no se han facilitado.
Una de las premisas con las que se ha fabricado este nuevo 911 es la reducción de consumos y emisiones. La cifra media homologada por el Porsche 911 Carrera 2012 con PDK es de 8,2 litros / 100 kilómetros, un gasto llamativamente bajo para sus prestaciones, mientras que el Carrera S de 400 caballos registra 8,7 l/100km equipado con el mismo cambio. Las emisiones son de 194 y 205 gramos / kilómetro respectivamente, siendo el nuevo Carrera el primer 911 que baja de los 200 gramos de emisiones de CO2. Para conseguirlo Porsche sigue empleando la tecnología de admisión por inyección directa estrenada en el 997, acompañada ahora también por la función Stop/Start, una gestión térmica más eficiente y un sistema de recuperación de la energía eléctrica. Además, los modelos equipados con caja PDK ofrecerán a partir de ahora un nuevo sistema para reducir consumos /emisiones denominado “navegación a vela” que desacopla la transmisión cuando se suelta el acelerador en descensos.
Manual y automático, al mismo precioEl nuevo Porsche 911 que se presentará en septiembre en el Salón de Frankfurt estará a la venta en España a partir del 3 de diciembre y el precio base de la versión Carrera será de 99.393 euros y en el Carrera S la tarifa partirá de 115.456 euros. Curiosamente, a causa de los tramos del impuesto de matriculación que benefician a los vehículos que emitan menos de 200 gramos con un impuesto del 9,75% sobre el precio base en vez del 14,75%, adquirir un 911 con cambio PDK será sólo 25 euros más caro que elegirlo con cambio manual de 7 velocidades. Así pues, ahora veremos quién es realmente un purista y se mantiene fiel al cambio manual sin ahorrar por ello unos miles de euros…
19 noviembre 2011
Espíritu de Montjuïc
Los próximos días 20, 21 y 22 de abril de 2012
tendrá lugar de nuevo, en el Circuit de Catalunya, en Montmeló, el
Espíritu de Montjuíc, el evento revival del deporte del motor pionero en
España.
Allí podremos revivir, una vez más, las carreras y el ambiente festivo de la época dorada de la competición en nuestro país, que tenía como escenario el antiguo circuito de Montjuïc.
La nueva edición del Catalunya Classic Revival contará con muchas novedades, y promete ampliar el espectáculo tanto en la pista como en el paddock, para que los visitantes disfruten de un fin de semana diferente en compañía de la familia y amigos como lo hicieron sus mayores en épocas pasadas en el mítico trazado urbano de Barcelona.
La primera edición del Espíritu de Montjuïc tuvo lugar los pasados 8/10 de abril. El espíritu de la “Montaña Mágica” se trasladó durante el fin de semana a Montmeló, donde más de 14.000 personas asistieron y participaron en el evento, que cosechó un gran éxito tanto entre los pilotos participantes en las diferentes pruebas que se celebraron en la pista, como entre los visitantes, que tuvieron la oportunidad de disfrutar de un espectáculo único y novedoso, que se celebraba por primera vez en España.
Un público muy variado y entusiasta, compuesto por familias, jóvenes y niños, disfrutó del evento y de las carreras en la pista, del paddock, los boxes, del ambiente de la competición, así como de multitud de actividades paralelas: la zona de compraventa de artículos y vehículos, las exposiciones, la concentración de vehículos clásicos, la música en directo, el podium, los caballitos, el tío vivo, los video juegos, la emisora de radio “Espíritu de Montjuïc, la sintonía de tus recuerdos” que ponía la banda sonora al espectáculo con canciones y anuncios de la época…. Un fin de semana mágico, en el que las carreras fueron el eje central del espectáculo.
El programa de carreras del Espíritu de Montjuïc, de la mano de Masters Historic Racing, fue impresionante, con un total de 13 carreras de las diferentes categorías a lo largo del fin de semana.
La Fórmula 1 clásica, los sport prototipos, los GT´s, los turismos, las motos de Gran Premio históricas, la prueba de regularidad Motor Clásico Series… más de 150 vehículos en total que hicieron las delicias de los aficionados en la pista, así como en el paddock, donde pudieron admirarlos y oírlos muy de cerca, tanto durante la formación de las pre-parrillas, como en los boxes, mientras los equipos realizaban su trabajo.
Además hay que destacar la carpa de “Regreso al Futuro” donde SEAT y Abarth mostraban sus últimas novedades, su futuro más rabioso, así como una amplia retrospectiva de su historia.
Otro de los mayores atractivos del paddock fue la exhibición del Espíritu de Montjuïc, con una exposición de varios vehículos que compitieron originariamente en el antiguo trazado urbano: el Lotus 49 de Graham Hill, el Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, el Porsche 917K con el que rodó Derek Bell y Steve McQueen y los coches de la Escudería Montjuich, el Ford GT40, el Ferrari 512M, el Chevron B21 y la barqueta Abarth Osella PA2.
Sobre Espíritu de Montjuïc
Espíritu de Montjuïc es el primer revival sobre el deporte del motor organizado en España y la segunda edición se celebrará los días 20, 21 y 22 de abril de 2012 en el Circuit de Catalunya en Montmeló.
Espíritu de Montjuïc-Catalunya Classic Revival, pretende trasladar y revivir en el Circuit de Catalunya el ambiente y las emociones de la época dorada del deporte del motor, y muy especialmente de las carreras que tuvieron lugar en el Parque de Montjuïc, la Montaña Mágica, en los años 50, 60 y 70.
Espíritu de Montjuïc es un espectáculo pensado para todos los públicos, todos los sexos y todas las edades, con carreras en la pista del Circuito de Catalunya y un programa paralelo de actividades en el paddock para pasar un fin de semana diferente, una vez al año, disfrutando del mayor museo de la competición en vivo que se pueda imaginar.
Más información en http://www.espiritudemontjuic.com y en el teléfono 91 277 22 22
Allí podremos revivir, una vez más, las carreras y el ambiente festivo de la época dorada de la competición en nuestro país, que tenía como escenario el antiguo circuito de Montjuïc.
La nueva edición del Catalunya Classic Revival contará con muchas novedades, y promete ampliar el espectáculo tanto en la pista como en el paddock, para que los visitantes disfruten de un fin de semana diferente en compañía de la familia y amigos como lo hicieron sus mayores en épocas pasadas en el mítico trazado urbano de Barcelona.
La primera edición del Espíritu de Montjuïc tuvo lugar los pasados 8/10 de abril. El espíritu de la “Montaña Mágica” se trasladó durante el fin de semana a Montmeló, donde más de 14.000 personas asistieron y participaron en el evento, que cosechó un gran éxito tanto entre los pilotos participantes en las diferentes pruebas que se celebraron en la pista, como entre los visitantes, que tuvieron la oportunidad de disfrutar de un espectáculo único y novedoso, que se celebraba por primera vez en España.
Un público muy variado y entusiasta, compuesto por familias, jóvenes y niños, disfrutó del evento y de las carreras en la pista, del paddock, los boxes, del ambiente de la competición, así como de multitud de actividades paralelas: la zona de compraventa de artículos y vehículos, las exposiciones, la concentración de vehículos clásicos, la música en directo, el podium, los caballitos, el tío vivo, los video juegos, la emisora de radio “Espíritu de Montjuïc, la sintonía de tus recuerdos” que ponía la banda sonora al espectáculo con canciones y anuncios de la época…. Un fin de semana mágico, en el que las carreras fueron el eje central del espectáculo.
El programa de carreras del Espíritu de Montjuïc, de la mano de Masters Historic Racing, fue impresionante, con un total de 13 carreras de las diferentes categorías a lo largo del fin de semana.
La Fórmula 1 clásica, los sport prototipos, los GT´s, los turismos, las motos de Gran Premio históricas, la prueba de regularidad Motor Clásico Series… más de 150 vehículos en total que hicieron las delicias de los aficionados en la pista, así como en el paddock, donde pudieron admirarlos y oírlos muy de cerca, tanto durante la formación de las pre-parrillas, como en los boxes, mientras los equipos realizaban su trabajo.
Además hay que destacar la carpa de “Regreso al Futuro” donde SEAT y Abarth mostraban sus últimas novedades, su futuro más rabioso, así como una amplia retrospectiva de su historia.
Otro de los mayores atractivos del paddock fue la exhibición del Espíritu de Montjuïc, con una exposición de varios vehículos que compitieron originariamente en el antiguo trazado urbano: el Lotus 49 de Graham Hill, el Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, el Porsche 917K con el que rodó Derek Bell y Steve McQueen y los coches de la Escudería Montjuich, el Ford GT40, el Ferrari 512M, el Chevron B21 y la barqueta Abarth Osella PA2.
Sobre Espíritu de Montjuïc
Espíritu de Montjuïc es el primer revival sobre el deporte del motor organizado en España y la segunda edición se celebrará los días 20, 21 y 22 de abril de 2012 en el Circuit de Catalunya en Montmeló.
Espíritu de Montjuïc-Catalunya Classic Revival, pretende trasladar y revivir en el Circuit de Catalunya el ambiente y las emociones de la época dorada del deporte del motor, y muy especialmente de las carreras que tuvieron lugar en el Parque de Montjuïc, la Montaña Mágica, en los años 50, 60 y 70.
Espíritu de Montjuïc es un espectáculo pensado para todos los públicos, todos los sexos y todas las edades, con carreras en la pista del Circuito de Catalunya y un programa paralelo de actividades en el paddock para pasar un fin de semana diferente, una vez al año, disfrutando del mayor museo de la competición en vivo que se pueda imaginar.
Más información en http://www.espiritudemontjuic.com y en el teléfono 91 277 22 22
17 noviembre 2011
26 AutoRetro Barcelona 3 al 6 de diciembre
de 10.00 a 20.00
AutoRetro Barcelona es uno de los salones dedicados a los automóviles clásiscos de mas tradición en España.
Merece la pena hacer una visita. Además de valiosas piezas clásicas siempre se exhiben Porsches.
Este año el automóvil estrella será del Jaguar E-Type que acaba de cumplir 50 años.
Varios stands, entre ellos Mendieta Sports Car y Auto Storica, mostrarán varias unidades de este súper deportivo de culto que forma parte de la leyenda del automóvil y que en su día apasionó a personalidades como Frank Sinatra, Brigitte Bardot, Tony Curtis o Steve McQueen, convirtiéndose en sinónimo del automovilismo deportivo de los 60.
Enlace
http://www.autoretro.es/home.html
AutoRetro Barcelona es uno de los salones dedicados a los automóviles clásiscos de mas tradición en España.
Merece la pena hacer una visita. Además de valiosas piezas clásicas siempre se exhiben Porsches.
Este año el automóvil estrella será del Jaguar E-Type que acaba de cumplir 50 años.
Varios stands, entre ellos Mendieta Sports Car y Auto Storica, mostrarán varias unidades de este súper deportivo de culto que forma parte de la leyenda del automóvil y que en su día apasionó a personalidades como Frank Sinatra, Brigitte Bardot, Tony Curtis o Steve McQueen, convirtiéndose en sinónimo del automovilismo deportivo de los 60.
Enlace
http://www.autoretro.es/home.html
14 noviembre 2011
Porsche Panamera 1965 Design Concept by Bo Zolland
Los diseños de Bo Zolland siempre se salen de lo usual, mezclando modelos clásicos con actuales. En esta ocasión, nos deleita con un batido de Porsche 356 y del Porsche Panamera. El concepto es sencillo, hacer un Coupe 2+2 a partir de un clásico tan sumamente bonito como es el 356.
De momento, y como ocurre en todos los modelos que hemos visto de este estudio de diseño, lo único que nos muestran son imágenes generadas por ordenador del Porsche Panamera 1965 Design Concept. Ni siquiera sabemos si hay planes de comercialización o simplemente es un ejercicio de diseño.
Como tampoco sabes cual es la base utlizada. Bien podría ser la de un Porsche Panamera y adaptando al chasis la carrocería alargada de un Porsche 365. O todo lo contrario, coger un 365 y estirar su chasis para darle más distancia entre ejes y habilitar más espacio en el interior. Sea como sea, hay que reconocer que es precioso..
Los diseños de Bo Zolland siempre se salen de lo usual, mezclando
modelos clásicos con actuales. En esta ocasión, nos deleita con un
batido de Porsche 356 y del Porsche Panamera. El concepto es sencillo, hacer un Coupe 2+2 a partir de un clásico tan sumamente bonito como es el 356.
De momento, y como ocurre en todos los modelos que hemos visto de
este estudio de diseño, lo único que nos muestran son imágenes
generadas por ordenador del Porsche Panamera 1965 Design Concept. Ni siquiera sabemos si hay planes de comercialización o simplemente es un ejercicio de diseño.
Como tampoco sabes cual es la base utlizada. Bien podría ser la de un Porsche Panamera y adaptando al chasis la carrocería alargada de un Porsche
365. O todo lo contrario, coger un 365 y estirar su chasis para darle
más distancia entre ejes y habilitar más espacio en el interior. Sea como sea, hay que reconocer que es precioso.
fuente:
http://www.motorpasion.com/2008/10/01-porsche-panamera-1965-design-concept-by-bo-zolland
13 noviembre 2011
El equipo Febelmayr-Proton vencedor de las 6 horas de Zhuhai
Vencedor de la clase GTE-AM
#63 - Richard Lietz, Gianluca Roda, Christian Ried
05 noviembre 2011
Derek Bell cumple 70 Años
Derek Bell ha celebrado su 70 cumpleaños el 31 Octubre del 2011.
Nació en Pinner, Middlesex, Gran Bretaña en 1941. Se le considra uno de los pilotos mas versátiles y populares de su tiempo
Comenzó su carrera como piloto de Lotus en 1964. En 1969 participaría en la Fórmula 1 como piloto de Ferrari . En la temporada 1971 pilotaría los Porsche 917 y 908/03 del equipo Porsche-Gulf, formando pareja con el piloto suizo Jo Siffert logrando excelentes resultados
Continuó su carrera deportiva con los Porsche 934 y 935 en 1976 y 1977. Participó en las 24 Horas de le Mans con un 924 Carrera GT.
En 1981, hizo equipo con Jacky Ickx participando con el Porsche Spyder 936/81 logrando la primera de un total de cuatro victorias absolutas en Le Mans al volante de un Porsche
1982 vio el comienzo de la era del Grupo C con el Porsche 956. Durante este fructífero periodo, Bell se consagró como uno de los mejores pilotos de resistencia de todos los tiempos. Junto a pilotos como Jacky Ickx, el malogrado Stefan Bellof y Hans-Joachim-Stuck.
Derek Bell logró sus victorias mas destacadas con distintos modelos de la marca, Porsche 917, 936 o 956 .
Fue uno de los más rápidos y, sobre todo de los más seguros. Derek Bell ganó las 24 Horas de Le Mans cuatro veces para Porsche y dos veces el campeonato del mundo de los años 1985 y 1986.
Derek Bell continua en estrecho contacto con Porsche Se le puede ver circulando por las carreteras de la Gran Betaña conduciendo su clásico Porsche 924 Carrera GTS del 1981.
Nació en Pinner, Middlesex, Gran Bretaña en 1941. Se le considra uno de los pilotos mas versátiles y populares de su tiempo
Comenzó su carrera como piloto de Lotus en 1964. En 1969 participaría en la Fórmula 1 como piloto de Ferrari . En la temporada 1971 pilotaría los Porsche 917 y 908/03 del equipo Porsche-Gulf, formando pareja con el piloto suizo Jo Siffert logrando excelentes resultados
Continuó su carrera deportiva con los Porsche 934 y 935 en 1976 y 1977. Participó en las 24 Horas de le Mans con un 924 Carrera GT.
En 1981, hizo equipo con Jacky Ickx participando con el Porsche Spyder 936/81 logrando la primera de un total de cuatro victorias absolutas en Le Mans al volante de un Porsche
1982 vio el comienzo de la era del Grupo C con el Porsche 956. Durante este fructífero periodo, Bell se consagró como uno de los mejores pilotos de resistencia de todos los tiempos. Junto a pilotos como Jacky Ickx, el malogrado Stefan Bellof y Hans-Joachim-Stuck.
Derek Bell logró sus victorias mas destacadas con distintos modelos de la marca, Porsche 917, 936 o 956 .
Fue uno de los más rápidos y, sobre todo de los más seguros. Derek Bell ganó las 24 Horas de Le Mans cuatro veces para Porsche y dos veces el campeonato del mundo de los años 1985 y 1986.
Derek Bell continua en estrecho contacto con Porsche Se le puede ver circulando por las carreteras de la Gran Betaña conduciendo su clásico Porsche 924 Carrera GTS del 1981.
28 octubre 2011
El Porsche GT3 Híbrido en Laguna Seca
American Le Mans Series
El Porsche GT3 R Hybrid ha demostrado su superioridad de una forma impresionante en Laguna Seca, California. Dejando claro que la tecnología híbrida inteligente no sólo se coloca en cabeza, sino que también deja a todos atrás.
Intratable en el circuitto de Laguna Seca.
En su primera actuación en la costa oeste de EE.UU el 911 GT3 R Hybrid dejó atrás a todos sus rivales. Consiguió hacer la vuelta rápida y necesitó sólo tres paradas en boxes, mientras que su competidor más inmediato en la clase GT entró en boxes 5 veces
El 911 GT3 R Hybrid cuenta, además del motor boxer trasero de 6 cilindros y 4,0 litros, con 2 módulos híbridos en el eje delantero que en las frenadas, actúan como alternadores. La energía recuperada la utiliza un tercer módulo híbrido, que funciona como acumulador generando fuerza de tracción y proporciona una propulsión adicional en el eje delantero.
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27 octubre 2011
Le Mans Legends 2012
Le Mans Legends 2012
El próximo año con motivo de la disputa de las 24
horas de Le Mans se disputaran las Le Mans Legends dedicadas a los
míticos prototipos del Grupo C entre los que además de otras marcas como
Jaguar destacaran los Porsche 956-962
La prueba se celebrará el sábado 16 de Junio.
La prueba se celebrará el sábado 16 de Junio.
24 octubre 2011
Porsche 991
El último modelo en llegar ha sido el nuevo Porsche 991 (en sus versiones Carrera y Carrera S), el cual fue presentado oficialmente al público hace unos días aprovechando la celebración del IAA de Frankfurt. Como si de una constante se tratase, después de la presentación en sociedad los rumores acerca de su vuelta en el Nürburgring no han tardado en llegar. En esta ocasión, el “chivato” ha sido August Achleitner, Director de Producto del Porsche 911, quien, en una entrevista a un medio australiano, ha afirmado que el nuevo 991 ha sido capaz de rodar en el Nürburgring en un tiempo de 7:40.
Siete minutos y cuarenta segundos. Eso equivale a 13 segundos menos que el Porsche 997 Carrera S, y el mismo tiempo clavado que el 997 GT3, todo un especialista en la materia. Para quitarse el sombrero. Una de las claves que explique esta diferencia la encontramos en el motor bóxer de 3.8 litros que monta el 991 Carrera S, capaz de ofrecer 400 CV, lo que equivale a 15 CV más que el propulsor que usaba la generación anterior. No obstante, para rebajar el tiempo en 13 segundos el 991 también se ha beneficiado de un peso ligeramente inferior, así como de un chasis equipado con el sistema Porsche Dynamic Chassis Control. En mi opinión, apostaría a que esta niñera electrónica es la que tiene la mayor parte de culpa en este tiempazo.
No obstante, lo que más me sorprende es que el nuevo 991 Carrera S haya clavado el mismo tiempo que el Porsche 997 GT3, un purasangre de 435 CV hecho a medida del trazado alemán, con unas suspensiones y un equipo de frenos a la altura de las exigencias de un circuito como el Nürburgring. Eso por no hablar de la generosa dieta a la que fue sometido el 997 GT3 respecto a la versión Carrera. Teniendo en cuenta que el nuevo Porsche 991 Carrera S es menos potente y algo más pesado que el 997 GT3, queda claro el buen trabajo que han hecho los ingenieros de la marca.
Ahora lo que realmente tengo ganas de ver es el tiempo del 991 GT3 RS en relación al 997 GT2 RS o al Carrera GT, y es que si con el modelo más básico son capaces de hacer lo que han hecho, no quiero ni imaginarme lo que serán capaces de hacer una vez Porsche Motorsport le meta mano al asunto. La cosa promete…
Vía: GoAuto
2º Track day Ibérico Porsche - AIA - Portimão - 1 Noviembre
2º Track day Ibérico Porsche - AIA - Portimão - 1 Noviembre
Pues tras el buen sabor de boca que nos dejó el trackday del pasado mes de mayo en el espectacular circuito del Algarve en Portimao, hemos decidido (José Jacob de Porsche Fans Portugal y José Elvira de Eventos del Motor) convocar nuevamente otra reunión para el día 1 de noviembre, martes festivo tanto en España como en Portugal. Así, para ese día tenemos reservado 1 grupo de 30 coches para hacer 7 tandas de 25 minutos, arrancando a las 09:00 hs y finalizando a las 16:30 hs. (hora portuguesa)
El coste será de 195 euros e incluirá, además de las 7 tandas, el almuerzo, refrigerios y asistencia mecánica. Vamos, un chollo nuevamente.
Aquí os dejo una breve ficha técnica del evento y abrimos una lista de inscritos. Si estais interesados, id posteando.
Ficha Técnica
Fecha: Martes, 1 de noviembre de 2011 (Festivo nacional)
Concentracion AIA e entrega de documentacion: 08.00h
Briefing: 08.30h
Horario de pista: 9.00h - 13.00h y 14.00h - 17.00h
Utilización pista: 7 tandas de 25' para nuestro grupo (1 tanda cada hora)
Precio: 195€ por coche/piloto (Incluye, 7 tandas de 25', almuerzo en self service del autódromo, aguas y asistencia mecánica.)
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Plazas disponibles: 30 (Se abrirá una lista de inscritos y, caso que se supere esta cantidad, se continuará con una de "reservas". Se seguirá escrupulosamente el orden de "alistamiento" a la hora de confirmar las plazas).
- hotel oficial (hemos llegado nuevamente a un acuerdo con la cadena Pestana con unas tarifas espectaculares, incluso para los que quieran pasar el "puente" allí), cena, transportes, monitores, acompañantes, etc.
Acompañantes - 20 € cada
Monitor AIA - 1 ronda al lado del condutor : 30€
Transporte de coches - information en breve;
Pestana Hotel D. João II - noches ( 28, 29, 20, 31) cada:
Single -50€
Doble - 55€
Cena en Hotel dia 31 Octubre - 30€
Catalunya tendrá seis nuevos controles por tramos el otoño del 2012
Catalunya tendrá seis nuevos controles por tramos el otoño del 2012
Nuevas armas para la persecución legal de los vehículos que van más rápido de la cuenta. El Servei Català de Trànsit ya sabe dónde ubicará los seis nuevos controles de velocidad por tramos. Se trata de mecanismos que miden el tiempo que tarda un vehículo en recorrer una determinada distancia y con ello si ha superado la velocidad máxima que permite la vía en cuestión. Si un turismo, por ejemplo, cubre dicho tramo en menos del tiempo establecido como media por la Administración, es que se ha cometido una infracción y, por tanto, se sanciona al conductor. Al único control por tramos que existe en Catalunya, instalado en el túnel Vielha en el 2009, se sumarán otros seis, cuatro en la provincia de Tarragona, uno en la de Girona y otro en la de Barcelona. Se calcula que los nuevos puntos de control de velocidad entrarán en funcionamiento en otoño del próximo año.
Los trayectos elegidos por Trànsit para instalar los nuevos mecanismos de control de velocidad por tramos se encuentran en la C-58, entre Sabadell y Badia –en sentido Barcelona–; en la N-340 entre Amposta y Sant Carles de la Ràpita –en ambas direcciones, lo que implica la colocación de dos aparatos, uno por lado–; en la C-14, entre Alcover y La Riba, en este caso, también en un sentido y el otro, y, por último, se instalará otro control de velocidad por tramos en la carretera C-65, entre Cassà de la Selva y Llagostera. En algunos casos, la colocación de estos nuevos dispositivos de vigilancia supondrá la retirada de algún radar fijo instalado en la zona.
El mecanismo de este tipo de controles de velocidad consiste a grandes rasgos en colocar unos lectores de matrículas en un pórtico sobre la vía y memorizar todas las placas. Cuando un vehículo rebasa dicho punto de control se adentra, por así decirlo, dentro del tramo controlado. Después de recorrer una determinada distancia –depende en cada caso, pero oscila entre cuatro y seis kilómetros–, otro lector de matrículas fija en su memoria digital el paso del vehículo y la hora exacta. Así, el equipo informático calcula el tiempo transcurrido entre una lectura y otra y establece de forma automática la velocidad media a la que ha circulado dicho vehículo en el tramo. Es así como se establece si se han superado los límites legales o no.
Los defensores de este sistema esgrimen que facilita mucho más el cumplimiento de la norma y en ciertos lugares es más útil. "Hay tiempo de rectificar. Es más difícil caer en un despiste con el límite de velocidad", explica el director general del Servei Català de Trànsit, Joan Aregio. Y es que el control por tramos permite que un conductor alcance una punta de velocidad que supere el límite pero después equilibre la media circulando por debajo del tope que establece la carretera por la que circule. Esa es una de las grandes diferencias con los controles fijos. Estos miden, precisamente, la infracción en una punta de velocidad que, en ocasiones, puede ser atribuida al despiste. Además, con el control por tramos se evitan casi en su totalidad el efecto frenazo que realizan aquellos conductores que conocen perfectamente la ubicación del radar y al llegar a su altura bajan en picado la velocidad. Eso genera situaciones potencialmente peligrosas.
La mayor eficiencia de estos sistemas, que entrarán en funcionamiento el año próximo, se produce en tramos donde no existe en su interior cambio alguno en los límites de velocidad. Son tramos en los que siempre se circula con un tope constante. Esa es una de las razones que han conducido a elegir los trayectos de control antes referidos en la C-58, N-340, C-14 y C-65, además de su histórico sobre su siniestralidad.
La medición de las velocidades medias en tramos con límites variables, en unas partes 80 kilómetros por hora y en otros, 100, por ejemplo, es también posible técnicamente, pero comporta problemas administrativos. Aunque las matemáticas permitirían establecer la velocidad media introduciendo las correspondientes variables, no podría saberse exactamente en qué parte del tramo el conductor ha superado la velocidad máxima. ¿En aquellos en los que el límite era más alto o más bajo? De ser en el más bajo, la sanción sería mayor, incluso podría comportar la pérdida de puntos, pero no podría saberse. El conductor podría haber rebasado los límites en momentos en que el tope de la vía era más alto, pero ello nunca podría acreditarse. Es por ese motivo que se han descartado los tramos en que existan diferentes límites de velocidad.
En el terreno de los costes, los mecanismos de control por tramos son unitariamente más caros que un radar convencional. Sin embargo, es más barato en referencia al número de kilómetros que controla el dispositivo. El paraguas de influencia sobre la voluntad del conductor de un radar fijo es más o menos de un kilómetro o kilómetro y medio. Sin embargo, con el control por tramos el conductor está sujeto a medición durante el triple de kilómetros o más. "Este sistema es más equitativo para el conductor. Cubre más espacio y sale más barato por kilómetro controlado", puntualiza Aregio.
Los radares fijos que queden liberados de servicio con la entrada en funcionamiento de los controles por tramos tendrán que ser recalibrados para su reubicación posterior, aunque muy probablemente, se quedarán inicialmente almacenados como repuestos para cubrir las averías que se van produciendo.
Trànsit prevé instalar más controles por tramos si los resultados de los que se pondrán en funcionamiento el año que viene son satisfactorios y si surge la necesidad en puntos en los que la velocidad máxima sea estable. En principio, se pensó colocar quince dispositivos de este tipo a lo largo de la presente legislatura.
22 octubre 2011
Fotos de Porsches
Del album de Gualberto en Flickr.
Más imágenes de Gualberto1 en este enlace :
http://www.flickr.com/photos/36153669@N03/sets/
Más imágenes de Gualberto1 en este enlace :
http://www.flickr.com/photos/36153669@N03/sets/
21 octubre 2011
17 octubre 2011
Rennsport Reunion IV
Excelente colección de imágenes
Este Porsche 935 procedente del Porsche Museum fue la estrella invitada a la Rennsport Reunion IV
En este enlace están disponibles el resto de las fotos del autor
http://www.dmtimaging.com/2011/porscherennsport/index.html
En este enlace están disponibles el resto de las fotos del autor
http://www.dmtimaging.com/2011/porscherennsport/index.html
Porsche resucita un 911 T Coupé de 1973
Porsche ha restaurado un 911 T Coupé versión americana de 1973 para hacer un regalo muy especial a uno de los miembros del Porsche Cub of America (PCA). Gracias al proyecto 'Resucita la pasión', la compañía alemana devolverá su vida útil a este coupé de casi cuatro décadas de antigüedad.
Este proyecto, que consiste en la restauración de vehículos clásicos de Porsche, trata de traer al presente coches que fueron símbolos en el pasado al tiempo que se potencia su valor de automóvil clásico. La principal peculiaridad de esta iniciativa es que el proceso de rehabilitación de estos vehículos puede ser seguido por Internet en http://www.porsche.com/classic.
250 'classics' han sido ya restaurados por Porsche. El último ejemplar beneficiado por este proyecto ha sido un Porsche 911 T Coupé e 1973, que ha sido recuperado en la factoría de Stuttgart, donde nació, y que será regalado a uno de los miembros del PCA.
El antes...
Los restauradores del taller Porsche Classic recibieron un vehículo sin faros ni ventanas, con defectos en el interior y con modificaciones del equipamiento original. El trabajo de rehabilitación ha durado un año, desde que fuera desmontado hasta alcanzar el estado final del vehículo totalmente restaurado.
... Y el después
Para asegurar el completo funcionamiento del 911 T, el coche ha sido sometido a pruebas de funcionales y de prestaciones, utilizando los mismos métodos que con los actuales modelos de producción.
Así el afortunado que reciba las llaves e este clásico de Porsche podrá disfrutar de un coupé de más de casi cuarenta años que luce como nuevo y cuyas prestaciones superan a la de muchos vehículos actuales: su motor de 2,4 litros y 140 CV de potencia (su velocidad máxima es de 205 km/h) así lo atestiguan.
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