Fuente: Piel de Toro
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ALPINE A310
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PORSCHE 944
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ALFA ROMEO GTV 6 2.5
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| VIRTUDES |
· AGRESIVO Y AERODINAMICO
· EXCELENTES PRESTACIONES
· ESTABILIDAD
· POSICION DE CONDUCCION |
· CARROCERIA DEL GT
· EXCELENTES PRESTACIONES
· EFICACIA Y ESTABILIDAD
· CONFORT
· FRENADO POTENTE |
· MOTOR FANTASTICO
· PRESTACIONES
· EQUILIBRIO
· HABITABILIDAD
· FRENADO
· SOBRIEDAD EXCEPCIONAL |
| DEFECTOS |
· MOTOR PEREZOSO Y GLOTON
· ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO INADECUADO
· AUSENCIA DE UNA VERSION "S" |
· ASIENTOS POCO ANATOMICOS Y DEMASIADO ALTOS
· COMPORTAMIENTO POCO DEPORTIVO SIN NUMEROSAS OPCIONES |
· PALANCA DE CAMBIO DESAGRADABLE
· TREN DELANTERO PESADO |
Sean en línea, planos o en V, los seis cilindros
tienen un encanto y un atractivo especial. El constructor del legendario
911 lo sabe muy bien, puesto que en ello ha basado también gran parte
de su prestigio... pese a ello, su última creación ha roto con muchos
años de tradición y aparece equipado con un motor de cuatro cilindros.
Un cuatro cilindros que, como vamos a ver, desafía, incluso
ventajosamente en ciertos aspectos, a los seis cilindros de su
categoría.
Frente al Porsche 944, que tiene la difícil misión de
dar la impresión de estar equipado por un seis cilindros, cuando en
realidad le faltan dos, el Alpine A 310 propietario del motor PRV,
desastroso aunque de todas formas V6, y el Alfa Romeo GTV 6 propulsado,
por su parte, por un seis cilindros en V que es un auténtico modelo en
su categoría.
Dado que tanto el Alpine A 310 como el Alfa Romeo GTV
6 son vehículos de lanzamiento bastante antiguo, vamos a concentrarnos
fundamentalmente en el más reciente 944 y en su motor de cuatro
cilindros para compararlo con sus rivales.
Porsche quería utilizar el máximo de elementos ya
fabricados y para ello se ha contentado con partir en dos el V8 del 928
en el sentido longitudinal para conseguir un 4 cilindros en línea. Pero
como este motor necesitaban tener un equilibrado comparable al de un
seis cilindros, se le injertaron dos árboles de compensación, según una
licencia Mitsubishi. El 944 tiene, pues, 2,5 litros, pero con un calibre
de pistones impresionante -100 mm.- pese a que no consigue igualar el
récord del Lancia Gamma (2,5 litros 4 cilindros planos) que llega a los
102 mm. La relación de compresión es elevada -10,6- y el rendimiento al
litro de 66 CV. La potencia que desarrolla esta mitad de V8 es de 163 CV
a 5.800 r.p.m., pero tiene un par impresionante de 20 mkg.
prácticamente constante entre 2.500 y 5.000 r.p.m. con el máximo de 21
mkg. a 3.000 r.p.m.
Estas cifras le permiten responder perfectamente
frente al excelente motor Alfa Romeo. Con la misma cilindrada, el
italiano da 160 CV a 5.600 r.p.m. y 22 mkg. a 4.000 r.p.m. Con una
carrera muy corta, este maravilloso V6 a 60 grados tiene un diagrama de
distribución generoso que es la base de sus cualidades.
Frente a estos motores ultramodernos, alimentados por
inyección electrónica e incluso «pilotados» por el sistema Motronic de
Bosch en el caso del 944, ¿qué ofrece el Alpine A 310? Las tres cuartas
partes de un V8, residuo de la crisis que parece haber afectado más a la
tecnología francesa que a la de sus vecinos. El ángulo de 90 grados de
los cilindros se explica precisamente por característica de V8 amputado
en el que todos los elementos de base parecían augurarle un mejor
porvenir: bloque de aleación ligera, carrera corta, árboles de levas en
cabeza, culatas bien estudiadas...
Desgraciadamente, todo ello queda anulado por una
alimentación bastarda -un carburador doble cuerpo y otro simple en la
era de la inyección...- pero sobre todo, por una distribución
disparatada, ya que está encomendada a dos árboles de levas asimétricos
hasta la abertura de las válvulas que alimentan las dos filas de
cilindros con cuentagotas. Pese a su cilindrada superior, el V6 francés,
que disfruta de un par motor correcto de 21 mkg. a 3.500 r.p.m., es el
menos potente de todos, con 150 CV a 6.000 r.p.m., es decir, 56
CV/litro.
A este respecto conviene citar que entre los
diferentes usuarios de este motor -Peugeot, Renault y Volvo, pero
también Talbot y De Lorean, puesto que Porsche lo instaló en el 924
solamente para constatar que un V6 a 90 grados vibra tanto como un cinco
cilindros en línea y elegir en consecuencia para el 944 la solución 4
cilindros «equilibrado» -Talbot tiene actualmente el récord de potencia
con la versión que equipa al Tagora SX, que da 165 CV, lo que constituye
un rendimiento más digno de este nombre -62 CV/litro- aunque a base de
un consumo tan elevado que hace poco adecuado el termino rendimiento. El
preparador Danielson ha trabajado también sobre este motor y su versión
de PRV -bloque Volvo de 2.850 c.c., alimentación Ta gora con dos
triple-cuerpo, filtro de aire, escapes y, sobre todo, distribución
simétrica de la casa, consigue 195 CV. Eso es lo menos que se puede
pedir, puesto que los 2,8 litros BMW o Mercedes dan ya de serie 185 CV y
pueden salir de cualquier preparador con 30 más.
Incluso en el Alpine, donde nada impediría una
versión de altas prestaciones, nos encontramos con una de sus
especificaciones más resignadas, lo que da una idea del interés que para
Renault puede tener este modelo.
AGRESIVIDAD COMÚN
Las líneas del Alpine son de una agresividad notable,
con su morro acerado y sus cuatro faros rectangulares perfectamente
carenados. Su trasera pesadota contrasta un poco con la parte delantera y
da al conjunto un aspecto algo achaparrado, acentuado por las aletas
ensanchadas desde que se adoptaron en el 81 las ruedas del R-5 Turbo.
Aerodinámicamente el resultado es excelente, puesto que con un CX de
0,36 el A 310 no parece tener ya 10 años de existencia. Qué lástima que
se haya echado a perder una base como ésta.
En este mismo aspecto, el GTV 6 sorprende también.
Tiene un aspecto bastante más convencional, con su frontal plano y su
calandra clásica de cuatro faros, típicamente Alfa, en el extremo de un
capó inclinado en el que sobresale la chepa «especial V6». El conjunto
es también bastante agresivo, con un perfil en el que destaca una gran
superficie acristalada, incluida en la parte de atrás, contrariamente al
Alpine. ¿El secreto de su aerodinámica residirá en la fuerte
inclinación del parabrisas? En cualquier caso, el CX es de 0,39. Y ello
para un vehículo en el que el habitáculo no es sólo un simple argumento
de catálogo. El 944, por su parte, utiliza la carrocería del 924 en su
versión «Carrera GT». ¡Despampanante! Muy sobrio en principio, casi
insulso con su silueta de líneas purísimas, esta carrocería ha
evolucionado para resultar realmente imprenante. Las aletas han sido
ensanchadas, y sus nervaduras superiores parecen aplastar al 944 contra
sus ruedas perfectamente abrigadas por delante gracias a un amplio
escudo. En cuanto al CX: 0,35.
Si el Porsche y el Alpine son un típicos dos plazas
con simbólicos asientos traseros, mas adecuados a transformarse en
compartimento de equipaje que en llevar a una persona -un piño, como
máximo-. El Alfa, por el contrario, un auténtico cuatro-plazas que
cuenta también con un maletero de verdad.
Ello explica su altura superior pues, para ganar
espacio longitudinalmente, los pasajeros delanteros están sentados menos
bajos. La posición de conducción se asemeja más a la de una berlina.
Los estéticos asientos y el volante con llanta de madera y regulable en
altura permiten instalarse funcionalmente ante un tablero de
instrumentos completo, con el cuenta vueltas justo ante los ojos, para
sacar todo el jugo a su maravilloso motor, cosa que realmente merece la
pena. A la derecha, tres pequeños indicadores -presión de aceite entre
ellos- pueden consultarse fácilmente puesto que están situados a una
buena altura.
En el 944 tenemos la misma posición de conducción que
en el 924, es decir, las piernas muy estiradas, pero pese a todo,
encajonadas por el volante, al que se llega difícilmente con los brazos.
¡Lástima! Los tres generosos taquímetros redondos están acompañados en
la consola central, bastante bajo, por otros tres menos fáciles de leer,
entre los que se encuentra el manómetro de aceite. Es una buena cosa la
confianza. El Porsche se diferencia de los otros dos por la palanca del
freno de mano a la izquierda.
El A 310, por su parte, sorprende inmediatamente por
su juego de pedales, bien situado, pero fuera del eje, siguiendo la
tradición del Alpine, aunque de forma menos exagerada que en las
terribles «berlinetas». Pese a ello, y después de anunciar su entrada
por un bocinazo dado con la rodilla, el conductor no tiene más que
regular la inclinación de los pétalos laterales del respaldo para
sentirse perfectamente instalado. Gracias a un instrumental completo y
bien situado, el entorno, restringido pero muy agradable, crea una
atmósfera a medio camino entre el sport y el gran turismo.
Una última reflexión teórica antes de pasar a la
acción, para recordar que se trata de tres vehículos de tracción trasera
-en realidad propulsión- que pese a la particularidad común de tener la
caja de cambios atrás son de concepciones bastante diferentes. El
Alpine tiene el motor en voladizo trasero, que impone un reparto de
pesos un tanto delicado (35/65) y trae como consecuencia las ruedas
traseras más grandes (anchura y diámetro). Los otros dos comparten una
filosofía común que trata de equilibrar el peso entre los dos ejes. El
objetivo se ha logrado en ambos con la presencia del motor delante y la
caja de cambios atrás y un reparto de masas 50/50. La analogía se
interrumpe ahí. En efecto, el Porsche usa el esquema «Transaxle» de los
924, 928 y Volvo 340 con embrague a la salida del motor y movimiento
transmitido a la caja-puente mediante un pequeño árbol de poca inercia,
que gira dentro de un tubo bastante grueso y que solidariza toda la
mecánica. En el Alfa, por el contrario, se ha desplazado el embrague
atrás, con la necesidad que ello implica de un árbol de transmisión
mucho mayor y más pesado, cuya inercia impide la realización de cambios
de marcha rápidos e incluso impide meter la primera sin ruidos en la
piñonería.
Pero últimamente los GTV 6 han recibido un nuevo
embrague con dos discos que desembragan simultáneamente en lugar de
sucesivamente como antes. El recorrido debería con ello verse mejorado,
así como la operación de cambio de marchas. Hay que señalar también
nuevas relaciones de tercera y cuarta, más largas.
PERSONALIDADES DIFERENTES
Al arrancar, el V6 Alfa produce un rugido agudo. A
velocidad reducida sabe ser discreto, aunque no se hace olvidar, con un
murmullo redondo y continuado. A la menor solicitación se exterioriza
con un grito metálico, al tiempo que un estremecimiento agita el
espinazo del conductor. Emocionante, entusiasmante, una auténtica droga
dura. Qué pureza y qué presencia; sin duda uno de los mejores motores
actuales. Las aceleraciones proporcionan un placer inmenso con subidas
de régimen meteóricas, pero desgraciadamente discontinuas en exceso por
los cambios de marchas algo trabajosos.
De esta guisa, el objetivo de Porsche de igualarse a
este motor con un cuatro cilindros resulta casi una misión imposible.
Sin embargo, el 944 cumple la mayor parte de su misión. Se muestra con
una elasticidad similar a la de su rival, sin una sola sacudida. A bajo
régimen se pueden oír los árboles de equilibrado golpear, una especie de
picado que desaparece en cuanto se aumenta la velocidad de rotación. A
partir de 2.000 r.p.m. resulta difícil evaluar el régimen. Ausencia de
vibraciones, empuje regular, el cuatro cilindros «compensados» parece
plano y, pese a ello, es una suerte que tenga un ruptor pues, sin darse
cuenta, uno se encuentra metido en las 6.500 r.p.m. No carece de
carácter, pero esto ni se siente, ni se escucha.
Lástima también que el Alpine, tan afinado, tan
agresivo, tenga que arrastrar un motor tan linfático, que está acoplado a
un escalonamiento de caja de cambios demencial. Evidentemente, el ruido
es el de un seis cilindros, algo especial puesto que va a 90 grados y
con el hándicap de su escasísima alimentación.
Pese a ello, el A 310 supera a los otros dos en
velocidad punta, en aceleración y hasta en recuperaciones en la última
velocidad. La razón: sus 200 kilos menos de peso. Una ventaja bastar mal
explotada.
EFICACES Y GRANDES RUTEROS
Sacando partido de su finez de líneas, de la
elasticidad de su motor, el 944 lleva unas relaciones bastante largas.
Su velocidad de crucero puede corresponder con la máxima de 220 km/h a
6.000 r.p.m. Sus prestaciones son igualmente desconcerantes en velocidad
que en aceleraciones, con una única impresión, la de ir despacio,
aunque se ruede como una flecha. Las autopistas se tragan a fondo en un
silencio total y con una estabilidad perfecta.
Con el Alpine. al contrario, las primeras curvas son
sinónimo de emoción. La parte trasera da la impresión de querer
desmandarse. Impresión -desagradable al principio sólo impresión, puesto
que en realidad nada de ello se produce. Pese al desequilibrio de base,
la estabilidad en cuva es excelente. No se puede decir mismo en línea
recta cuando hay viento. Hay que estar corrigiendo constantemente el
rumbo Si el aire no es muy fuerte se puede continuar entre 180 y 200
km/h sin demasiados inconvenientes con la única precaución de anticipar
los cruces con camiones o de puentes.
El Alfa no permite rodar constantemente «en la tabla»
pues, a ese ritmo el motor está constantemente al límite ruptor. Se
puede, pese a todo, mantener una buena velocidad de crucero de 200 km/h
con un consumo increíble de unos 13 litros/100 km. Con esas mismas
condiciones, el Alpine quema 16 litros, mientras que el Porsche se
contenta con 14.
Pero si no hubiera más que autopistas, uno acabaría
si no durmiéndose gracias al ritmo que podemos mantener, al menos
anquilosarse.
En carretera abierta, las grandes curvas no dan tema a
ningún comentario puesto que las tres monturas resultan perfectamente
equilibradas; incluso el Alpine que, aun no siéndolo estáticamente, lo
es dinámicamente gracias a sus suspensiones bien estudiadas. De todas
formas no es recomendable levantar buscamente el pie del acelerador
cuando el coche esta en pleno apoyo.
En curvas más pronunciadas, el 944 conserva todo su
equilibrio, pero su comportamiento puede decepcionar algo al conductor
deportivo, que le reprochará cierta ausencia de viveza y sus reacciones
sobre carreteras en mal estado. La ausencia de autoblocante en las
versiones de serie hace perder algo de su motricidad y por ello sale
peor de las curvas. Pese a todo se agarra duro, demasiado duro en todo
caso para los asientos de serie que no son nada envolventes. Con
respecto a su altura excesiva, que impide todo uso realmente deportivo,
parece que la cuestión es sólo de unos calzos que pueden ser suprimidos
sin dificultad.
El Alfa tiene también un equilibrado y una adherencia
excelentes, aunque su tren delantero es pesado y su volante de madera
tiene tendencia a resbalar de las manos. Una vez inscrito, todo va bien y
deprisa. El GTV 6 gira limpiamente con algunos sobresaltos del eje
rígido tra sero. Aunque es un puente De Dion, bien guiado, se sienten
indefectiblemente las ondulaciones de la parte trasera cuya eliminación
no haría ningún daño al confort. Una buena suspensión de ruedas
independientes traseras supera sin duda a todos estos ejes «de vía
constante». En las horquillas sí se ha tenido la precaución de meter
bien el morro a la cuerda, la salida se efectúa con una patinada
extraordinaria.
Con el Alpine, el problema es más delicado en estas
mismas horquillas, pues hay como tendencia a evitar el obstáculo. Si se
quiere emular a Zanini... hay que tener las (y además grandes)
facultades. Se puede evitar un sub-virado entrando sin acelerar, pero
bastante fuerte, pues la adherencia de los TRX es elevada. A
continuación «basta» con dosificar el acelerador y el volante para
tratar de emular a los profesionales. ¡Buena suerte! Sobre mojado no hay
que ser demasiado optimistas, pues en caso contrario se sigue recto. En
realidad, el simple hecho de entrar levantando el pie hace derrapar la
parte trasera. Hay pues que dosificar el acelerador al tiempo que se
corrige mediante los contravolantes necesarios.
Las curvas intermedias pueden negociarse de forma
mucho más clásica si se quiere, pues la estabilidad es en resumidas
cuentas excelente. El Alpine es un coche de reflejos vivos y menajable,
bien equilibrado por sus suspensiones y sus neumáticos más anchos atrás.
Con él, bien instalado en el puesto de conducción, sentimos el
auténtico placer de pilotar, que obliga a concentrarse y que permite
olvidar un poco esta mecánica indigna que se le ha instalado. No
podernos olvidar que tuvimos la oportunidad de conducir un A 310
equipado con un motor de 180 CV. ¡Una auténtica transfiguración! Lo más
curioso del caso es que se trata de una preparación realizada por la
firma alemana Fleischmann, que últimamente ha conseguido su kit para que
el Alpine llegue a los 195 CV.
Hemos ensayado tres GT de alto nivel, que
aportan cada uno de ellos prestaciones, estabilidad, frenado, confort y
placer de conducción muy diferentes como consecuencia de unas
características mecánicas dominadas más que nada por su grupo motriz.
Así, el 944 puede considerarse como el más
próximo a la perfección, aunque para ello tenga que adaptársele una
serie de opciones deportivas que hacen subir considerablemente su
precio, ya de por sí elevado en nuestro país.
El Alfa, por el contrario, tiene con su seis
cilindros en V un elemento como para satisfacerles plenamente.
Melodioso, de una sobriedad ejemplar y bien adaptado a una caja «a pesar
de» sus relaciones largas. Sus prestaciones son elevadas y la
habitabilidad no se diferencia mucho de la de una berlina. Este GTV 6
confirma el retorno de Alfa (Norte) a unos productos eficaces y con
carácter, especialmente armados para reconquistar a los aficionados
decepcionados de los últimos años.
Decepción que sentirán sin duda los usuarios
del Alpine, pese a su aspecto sumamente atractivo, sus interiores
incomparables, su eficacia en carretera y un precio más competitivo.
Pero al margen de ello, la mecánica no está a la altura y pese a su
excelente CX y al peso reducido, el consumo es excesivo.
Resumiendo, el GT 2,5 litros ideal sería
pues, para nosotros, un 944 equipado con suspensiones sport, P7 y
autoblocante, con la posición de conducción y el «entorno» del Alpine y,
sobre todo, el maravilloso motor V6 Alfa.
| CARACTERISTICAS TECNICAS |
Porsche 944
|
Alpine A 310 V6
|
Alfa Romeo GTV 6
|
| MOTOR: |
|
|
|
| • Situación/disposición |
Delantero longitudinal inclinado a la derecha
|
Trasero voladilizo longitudinal
|
Longitudinal delantero
|
| • Tipo (número cilindros) |
4 en línea
|
6 en V a 90°
|
6 en V a 60°
|
| • Material bloque |
Aleación ligera
|
Aleación ligera
|
Aleación ligera
|
| • Arboles de equilibrado |
2
|
—
|
—
|
| • Arboles de levas en cabeza |
1
|
2
|
2
|
| • Sistema de arrastre |
Correa
|
Cadena
|
Correa
|
| • Alimentación |
Inyección electrónica «L-Jetronic»
|
1 simple + 1 doble cuerpo
|
Inyección electrónica «L-Jetronic»
|
| • Cilindrada (cm3 ) |
2.479
|
2.664
|
2.492
|
| • Calibre (mm.j |
100
|
88
|
88
|
| • Carrera (mm.) |
78,9
|
73
|
68,3
|
| • Cilindrada unitaria (cm 3 .) |
620
|
444
|
415
|
| • Relación volumétrica |
10,6
|
10,1
|
9
|
| • Potencia máxima (CV DIN a r.p.m.) |
163/5.800
|
150/6.000
|
160/5.600
|
| • Par máximo (mkg a r.p.m.) |
21/3.000
|
21/3.500
|
22/4.000
|
| • Potencia al litro (CV DIN/litro) |
66
|
56
|
64
|
| • Velocidad del pistón (M/s a r.p.m.) |
15,25/5.800
|
14,6/6.000
|
12,75/5.600
|
| TRANSMISION: |
|
|
|
| • Modo (ruedas traseras con caja-puente) |
«Transaxle»
|
—
|
—
|
| • Número de velocidades + marcha atrás |
5
|
5
|
5
|
| CHASIS: |
|
|
|
| • Tipo |
Casco autop.
|
Viga central
|
Casco autop.
|
| • Cx |
0,35
|
0,36 (carrocería en poliester)
|
0,39
|
| • Suspensión delantera |
McPherson
|
Triángulos superpuestos
|
Triángulos superpuestos
|
| • Suspensión trasera |
Ruedas independientes (brazos oblicuos)
|
Ruedas independientes (triángulos superpuestos)
|
Eje de Dion
|
| PESO (kg.) |
1.180
|
1.018
|
1.210
|
| RELACION PESO/POTENCIA (Kg/CV Din) |
7,2
|
6,8
|
7,6
|
| PRESTACIONES MEDIDAS (Montlhéry) |
|
|
|
| • Velocidad máxima (km/h) |
219
|
225
|
214
|
| • 400 m. salida parado |
15"6
|
15"4
|
16"45
|
| • 1.000 m. salida parado |
29"
|
28"4
|
30"4
|
| • De 0 a X km/h reales |
|
|
|
| - De 0 a 60 |
4"3
|
3"6
|
4"25
|
| - De 0 a 80 |
6"
|
5"7
|
6"5
|
| - De 0 a 100 |
8"5
|
8"15
|
9"6
|
| - De 0 a 120 |
12"1
|
11"7
|
13"
|
| - De 0 a 140 |
16"8
|
15"8
|
18"6
|
| - De 0 a 160 |
22"9
|
21"4
|
25"95
|
| - De 0 a 180 |
33"2
|
29"8
|
—
|
| • De 80 a 140 km/h reales |
10"8
|
10"1
|
12" 1
|
| • De 90 a 140 km/h reales |
16"3
|
14"6
|
16"5
|
| • A partir de 40 km/h reales en 4.ª |
|
|
|
| - 400 m. |
17"
|
17"
|
17" 1
|
| - 1.000 m. |
31"1
|
30"8
|
31"4
|
| • A partir de 40 km/h reales en 5.ª |
|
|
|
| - 400 m. , |
19"7
|
18"4
|
19"1
|
| - 1.000 m. |
35"9
|
33"5
|
35"3
|
| CONSUMO (Media de la prueba en litros) |
15
|
17
|
14
|
| PRECIO (Total contado, sin seguro) |
3.636.000 pts.
|
125.000 F.
|
2.390.000 pts.
|
· Fuente: Y. Bey (AUTO HEBDO Nº 5, 15-SEPTIEMBRE-1982)
Una
zona habilitada para nosotros en un aeródromo local de California, el
de Santa María, nos ha servido para buscar los límites a esta referencia
entre los GT. Ya en carretera hemos comprobado que el nuevo modelo es
más cómodo y silencioso. Una suspensión de mayor
recorrido y unos motores más eficientes permiten un uso turístico del
911 de lo más placentero y relajado. El cambio, tanto el manual de siete velocidades o
el PDK mejorado (ahora con programa de mínimo consumo y parada
automática en las detenciones) permite viajar a un mínimo de
revoluciones y con unos consumos homologados que no sobrepasan los 9,5
de media en el caso del Carrera S.
